A motor, ami a vasutat mozgatta
Inkább csupa nagybetűvel kellene írni: MOTOR. Igen, mert az a motor, amit a Ganz gyártott, és amit Jendrassik György fejlesztett ki igen széles körben használt volt, és persze nem egyféle motort jelentett, hiszen az igények sokfélék voltak, és folyamatos volt a fejlesztés a gyártás során is!
Borítóképen: A Ganz által az ESR-nek (Egyptian State Railways) gyártott sínautobusz hajtóforgóvázának nézetrajza – 1934
Hogy mekkora ugrás volt a Jendrassik-féle dízelmotor? Nos, erre egy idézetet hoztunk:
„Az első gyorsforgású, kompresszor nélküli kis Diesel-motorok Németországban a Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) gyárban készültek el, de ezek ismertetésekor nálunk, a Ganz és Társa Rt.-nál már erősen folytak a kísérletek a Ganz-Jendrassik-motorral.”
VDI (Verein Deutscher Ingenieure) magazinjában (Zeitschrift) jelent meg, és az köztudott volt már akkor is, hogy a német technológia mindenek felettiségét hirdető német sajtó ezen terméke sem volt kivétel… Ráadásul a Jendrassik-féle elgondolás alapvetően különbözött az MAN rendszerétől, így nem lehetett rásütni, hogy koppintás lenne! De nézzük, hogy milyen elvek alapján szerkesztették a motorokat! Kicsit messziről kell kezdenünk, előbb a vasúti üzemben alkalmazott motorokkal szembeni elvárásokat kell sorra vennünk!
A kezdeti időkben a vasúti járművekbe a közúti járművek számára kifejlesztett motorokat építették be – minden változtatás nélkül! Aztán hamar kiderült, hogy ez nem a legjobb megoldás, ugyanis vasúti üzemben a motorok igénybevétele jóval nagyobb, ellenben az üzembiztonság sokkal nagyobb követelményeket támaszt. A másik ok pedig az, hogy a közúti járművek esetében sokkal fontosabb a súlycsökkentés, a kisebb méret és a nagyobb fordulatszám.
A motorkocsik esetében masszívabb szerkezetre van szükség, sokkal nagyobb üzembiztonságra, és természetesen nagyobb élettartamra is, és mindezt különösen megnehezíti, hogy sok esetben minden különösebb karbantartás nélkül kell tudniuk! Gondoljunk csak bele: a nyílt pályán lerobbanó motor miatt ott veszteglő vasúti jármű nem csak önmagában okoz problémát, hanem a vasúti közlekedés szélesebb szervezésére is erősen kihat – netán egyes vonalak teljesen lebénulhatnak.
Ezek a műszaki elvárások, de ezen túlmenően legalább ennyire fontos az, hogy a gép a lehető legcsendesebb legyen, miután a motorkocsik esetében a gépes egység is szállít utasokat.
Üzem közben további követelményeknek is meg kell felelniük a motorkocsikban alkalmazott dízelmotoroknak: füst- és szagnélküli üzem a teljes fordulatszám-tartományban, minden fordulatszámnál elegendő nyomaték, ami feltétlen szükséges a lökésmentes indításhoz, illetve a nagy gyorsítóképesség miatt is.
Ezek műszaki kérdések, melyekre műszaki válaszokat kellett adni, de az már inkább gyártástechnológiai, illetve az üzemszervezés stratégiai feladata, hogy olyan motort válasszanak az igen széttartó igényekhez, melyek a legtöbb paraméterben megfelelnek a szélesen szóró elvárásoknak. Ennek oka az, hogy ha kevés – ideális esetben egy! – motortípust kell gyártani, akkor az egységköltségek alacsonyan tarthatók, ahogy a pótalkatrészek is olcsóbban gyárthatók a nagyobb szériák okán, ami az üzemeltetési költségekre is pozitív hatással van.
Persze ilyen ideális eset nem létezik, de a gyártó mindig is arra törekedett, hogy kevés motorváltozatot gyártson, és még az olyan esetekre is talált megoldást, amikor a tengelynyomás miatt problémásnak tűnt egy motortípus alkalmazása. Ilyen volt például a két, illetve három tengelyű motorkocsik esete, amikor a kisebb tengelynyomásra vonatkozó elvárást nem egy kisebb – és így kisebb teljesítményű! – motorral oldották meg, hanem egy harmadik kerékpár beszerelésével. Persze ez csak akkor működik igazán jól, ha a motornak, és a szerkezet többi részének gyártása is egy kézben van.
Azt már említettük, hogy fontos a megbízhatóság, a megfelelően nagy nyomaték, de emellett az élettartam sem mellékes, azt viszont nem, hogy a menettulajdonságok maradéktalan teljesítése felett is kell némi tartalékkal rendelkeznie a motornak. Erre két okból van szükség: előfordulhatnak olyan helyzetek, amikor nem üzemszerű körülmények között kell megfelelnie a motornak (például két motorkocsi és egy közé sorol kocsi szerelvény egyik motorkocsijának hajtóműve meghibásodik, és egy motorral kell beérni a legközelebbi állomásra), na meg azért is, hogy a motor ne legyen minden egyes menetben a végletekig terhelve, mert az sem a fogyasztásának, sem az élettartamának nem tesz jót.
A fentiek tükrében vajon hogyan számolt a Ganz? Nos, amint említettük, komplett egységeket gyártottak, és ez nagyban megkönnyítette a helyzetet, hiszen, ha a felépítményeket adott esetben nem is a Ganz készítette el, azokhoz akkor is rendelkezett tervekkel, így egy tovább adott licensz esetében további hozzáadott értéket képviseltek ahhoz képest, mintha csak egy motorgyártó lett volna a vállalat. Íme a koncepció:
- A mellékvonalak részére készített két-, illetve háromtengelyű könnyű motorkocsik esetében elegendő volt 120-150 lóerős teljesítmény.
- A nem gazdaságos távolsági vonatok helyettesítésére szolgáló nagyobb, négy tengelyű kocsi esetében 440-550 lóerőre volt szükség, de a Ganz kivitelezésében ez két forgóvázon oszlott meg, így egy-egy 220-175 lóerős motorra volt szükség.
- A nagyteljesítményű motorkocsikhoz (sínautóbusznak is nevezhetjük) 220-270 lóerőre volt szükség.
Ezek alapján kirajzolódik, hogy voltaképpen két motortípusra volt szükség, egy 120-150, illetve egy 220-275 lóerős, melyek minden akkor gyártásban lévő motorkocsi típusokhoz.
Ezek a paraméterek fontosak voltak, mert például a könnyű motorkocsik esetében a 120-150 lóerő alatti teljesítmény a rugalmasságra, a gyorsítóképességre, illetve a vontatható pótkocsik számára lett volna hátrányos, mivel a menetteljesítményekben mutatkozó jobb adatok eléréséhez nem lineárisan nagyobb teljesítmény kell a többletsúly miatt. Ez persze megoldható lett volna, ugyanakkor a tengelynyomás korlátjai ezt nem tették lehetővé…
A könnyű motorkocsik fejelsztése:
Ezzel együtt sem mondhatott le a gyár a különleges igényeknek való megfelelésről, hiszen az ilyen jellegű megrendelések esetén sokkal inkább el lehetett kérni az árát a különleges igényt támasztóknak. Erre a szabvány méretű elemek – beleértve a hengernagyságot is! – számának növelésével, azaz a hengerszám növelésével változtatásával tudtak megfelelni. Így pedig nem kellett külön elemeket gyártani ilyenkor sem.
És akkor most a motorokról részletesebben. Kezdetben – amikor a gőzüzemet elkezdték kiváltani a motorvonatok – az akkor benzinmotorral szerelt gépek jelentős megtakarítást produkáltak a gőzüzemhez képest, sőt, aztán ezeket motorokat átalakították benzollal hajthatóvá, ami a MÁV számára megkönnyítette az üzemanyag beszerzését.
De a benzinmotoroknak üzemtechnikai szempontból még jelentős hátrányai voltak!
Az első sínautóbuszok ebből a korból:
A benzin és a benzol elég drága volt akkoriban (is), a motorok fogyasztása pedig magas volt, ráadásul az igen gyúlékony anyagok tűzbiztos elhelyezése a kocsikon komoly fejtörést és nem kevés további kiadást jelentett a gyártónak, így a vasúttársaságnak is. Bár eleve tudatában voltak, a gyakorlat pedig erre csak ráerősített, a benzinmotorról kiderült, hogy csak átmeneti megoldás lehet.
Akkoriban még nem volt jobb megoldás, hiszen a Jendrassik motorokkal csak 1927-ben kezdték el a kísérleteket, és még 1930-ban is komoly szenzációnak számított, és még szakmai körökben is csak ismerkedtek vel. Ezt bizonyítja, hogy a Technika 1930. évi 2-3. számában jelent meg Jendrassik György cikke „Egy újrendszerű gyorsforgású Dieselmotor” címmel, ahol így írt:
„A Ganz-Jendrassik motorok kialakításánál a cél az volt, hogy a kis teljesítményű (kb. 150 LE-ig) s gyors forgású karburátoros motorok helyébe egy gazdaságosabb s legalább ugyanolyan üzembiztos gépet állítsunk.”
És valóban: a dízelmotor fogyasztása jóval alacsonyabb volt, és – miután sikerült a valóban gyorsjárású dízelmotort megalkotni! – abban is hasznára volt a vasúttársaságoknak, mert az olaj ráadásul olcsóbb is volt, és a tűzbiztonság is jelentősen javult.
Nézzük a motor műszaki kialakítását! Ezekben a különböző teljesítményű változatok között nincs különbség, ugyanakkor újításnak számítottak a maguk korában. Más tekintetben nem volt nagy különbség más dízelmotorokhoz, hacsak az nem, hogy a motorok felépítése egyszerű, javításuk, karbantartásuk egyszerűbben felszerszámozott műhelyekben is megoldható. Íme, az újdonságok:
- Előkamrás égéstér: az égéstér hozzávetőleg 1/4 részét különválasztják, és ide fecskendezik be az üzemanyagot. Az előkamra és a fő égéstér között egy vagy több furat található. A sűrítési ütem végén az előkamrába befecskendezett üzemanyag meggyullad és részben elég, nyomása ennek következtében megnő, majd a furatokon keresztül az égéstérbe áramlik, ahol a heves áramlások miatt az üzemanyag apró cseppekre porlasztása befejeződik, így gyorsan, jó hatásfokkal ég el.
- Motorindítás: a kis méret és az egyszerű üzemeltethetőség figyelembevételével nem volt lehetőség komplikált hidegindító berendezés beépítésére. Jendrassik a hideg üzemben a szívószelep vezérlését úgy módosította, hogy az a levegőt csak a szívóütem vége felé kezdte beengedni a hengerbe, így ott először légritka tér alakult ki, ebbe áramlott a légköri nyomású levegő, amely a termodinamika törvényeinek megfelelően kissé felmelegedett. A szelep három üzemmódhoz (indítás, hideg üzem, üzemmeleg állapot) tartozó vezérlését a vezérműtengelyen található három bütyökkel oldotta meg.
- Rugós adagolószivattyú: ha az adagolószivattyú dugattyúja kényszerkapcsolatban van a bütyköstengellyel, akkor a befecskendezési végnyomás függ a fordulatszámtól, ami kisebb fordulatszámon elégtelen porlasztást eredményez. Ezen hátrány csökkentésére a dugattyút a bütyköstárcsa csak nyitja, utána elválik a kettő, és a befecskendezést erős rugó hajtja végre.
A dízelmotor hatékonysága javarészt az égés tökéletességéből fakad, amit leginkább a porlasztás minősége, valamint az elporlasztott üzemanyag hengerben történő eloszlásától függ. Ez ma is így van, akkor pedig két megoldás kínálkozott: vagy a nagy nyomás alatti porlasztás, vagy pedig az előkamra alkalmazása. Az MAN a közvetlen befecskendezéssel ezt az utat választotta, de Jendrassik György szerint a nagynyomású porlasztásnak igen komoly hátrányai voltak!
A jendrassik-rendszerű motorok gyártása:
A nagynyomású porlasztáshoz igen kis átmérőjű furatokon keresztül kellett alkalmazni, és ezeket a furatokat az üzemanyagban lévő szennyezések könnyen eltömíthetik. Az olaj befecskendezéséhez igen nagy nyomást kell alkalmazni a szivattyúnál, és annak hajtására szolgáló alkatrészeknél, melyek így különleges anyagokat, különleges megmunkálást igényeltek, ezért drágák voltak, és még így is könnyen sérülhettek. A két tényező együttes hatása (eldugult porlasztófurat, nagy befecskendezési nyomás) a rendszerben nem kívánt mértékű túlnyomás alakulhatott ki, ami súlyos károsodásokhoz vezethetett. A nagy áramlási sebesség miatt a kis porlasztófuratok egy idő után kikophattak, rohamosan rontva a kezdetben kitűnő porlasztást.
Tudjuk, hogy a közúti járművek esetén ma már kizárólag közvetlen befecskendezést alkalmaznak – de nincs ez másképp a vasúti járműveknél sem! -, azonban azt kell mondjuk, hogy a kor technikai színvonalán jobb választás volt az előkamrás felépítés, arról nem is beszélve, hogy a sokkal egyszerűbb felépítés, a könnyebb gyárthatóság végül olcsóbb motorokat eredményezett.
Ez eddig rendben is van, de sajnos a helyzet nem olyan egyszerű, hogy a két rendszer között kell választani, és már adott is az a motor, amit szerettünk volna… Igen, mert bizony az előkamrás kialakításnak is vannak hátrányai! Ilyen például, hogy a gyorsjárású dízelmotoroknál az előkamra-hatás nem biztosítja a tökéletes égést, mivel a porlasztott üzemanyag nem oszlik el egyenletesen az égéstérben. Ennek megoldása lett a motor indításával kapcsolatban már említett dekompressziós berendezés, ami a szívószelep vezérlésére hatva végezte munkáját. Azaz nem kellett jelentős nyomást alkalmazni továbbra sem!
De itt még nem volt vége, ugyanis a beépített előkamra növelte az égési tér hűtőfelületét, ami pedig a hidegindításnál különösen nagy gondot okozott (volna), akár ellehetetlenült von a motor indítása egy bizonyos hőmérséklet alatt… Indításnál az aránylag nagy hűtőfelületek elvezetik a kompressziómeleg nagy részét, úgyhogy a kompressziólöket végén nem érhető el az első gyújtáshoz szükséges hőfok, ami pedig a télen-nyáron, éjjel-nappal működő vasút esetében elfogadhatatlan!
A tökéleten égés problémáját egy szerkezeti megoldással orvosolták. Miután nem kellett nagy befecskendezési nyomást alkalmazni (így kímélték a szivattyút és hajtását is!), nagyobb porlasztófuratot készíthettek (így az eltömődés, a dugulás veszélye csökkent!), a tüzelőanyagsugár magja az előkamra főfuratán keresztül a dugattyún lévő terelő felületre szóródott, ami így már egyenletes eloszlást biztosított.
d: dugattyú. e: tányérformájú égéstér a dugattyú és hengerfedél között, f: terelő felület a dugattyún
Ezzel az elrendezéssel sikerült az előkamrás és a nagy nyomás alatti befecskendezési rendszer előnyeit egyesíteni, vagyis nagy porlasztófurat és kis szivattyúnyomás mellett kifogástalan porlasztást és tüzelőanyag eloszlást és ezáltal tökéletes és füstmentes égést biztosítani.
Csak egy megjegyzés, mielőtt még tovább mennénk! Tökéletes porlasztás, tökéletes tüzelőanyag-eloszlás, így tökéletes égés sincs – és nem is volt! -, de az előzőekben ismertetett rendszer hatásfoka, az égés minősége azonos volt a jóval drágább, és sérülékenyebb közvetlen befecskendezéses rendszerű motorokéval! Arról nem is beszélve, hogy megbízhatósága, üzemköltségei, szerviz- és karbantartásigénye jóval alacsonyabb volt.
A Ganz-Jendrassik motoroknál az a körülmény, hogy porlasztójuk nagy furattal készült, így kis szivattyúnyomások elegendők voltak a tökéletes porlasztáshoz, más lehetőséget is felvetett! Ez ugyanis megengedte olyan szivattyúk alkalmazását, melyeknél a dugattyú csak a szívás tartama alatt mozog a motor által hajtott bütyök hatása alatt, míg nyomólökete mindig egyenlően megfeszített rúgó hatására következik be, amikor a bütykös tárcsa azt kioldja.
Mi ennek a lényege? Nos, a befecskendezés nyomása és időtartama, a befecskendezett olaj sebessége, tehát a befecskendezés és porlasztás lefolyása csak a rúgófeszültségtől függött és teljesen független volt a motor mindenkori fordulatszámától.
De nézzük, hogyan dolgozták ki a fentiek szerint aztán sorozatban gyártott motorokat! Nos, az első, az 1928-ban legyártott motorok alapját a robosztus kivitelű félstabil motorok adták. Ennek megfelelően elég nehezek voltak, és félstabil jellegükhöz hűen viszonylag mérsékelt volt. Ezek a motorok – mint azt már említettük – a két-, illetve háromtengelyes könnyű motorkocsikba kerültek.
Ezeknek a motoroknak a hengerátmérője 150 mm, löketük 185 mm volt. Az ezekkel a motorokkal szerzett kedvező tapasztalatok birtokában 1933-ban a MÁV elhatározta, hogy az addigra már benzollal hajtott motorvonatokat átépítteti dízel rendszerűre. Igen ám, de a régebbi, és már járt vonalakon szolgáló motorkocsikhoz a VI JmR 150 nem volt megfelelő…
A MÁV ugyanis egyrészt kikötötte, hogy a hajtóművet meg kell tartani, ezért pedig a dízelmotorok fordulatszámát emelni kellett (1.000-ről 1.150 /percre), ráadásul túlterhelhetőknek kellett lenniük, ami annyit tett, hogy a fordulatszámnak 1.400 /percre növelhetőnek kellett lennie. Na de az is kikötés volt, hogy azonos teljesítményt, azaz 110 lóerőt adjanak le az új dízelmotorok is, miközben súlyuk és helyszükségletük sem lehet nagyobb!
A korábbi benzollal hajtott motorkocsik átépítésénél tehát az volt a MÁV alapvető elvárása, hogy csakis és kizárólag a motort cseréljék, minden más változatlansága mellett!
Ez nem kis kihívást jelentett, de a Ganz nem lett volna Ganz, ha „csak” az eredeti elvárásoknak felelt volna meg! A VI JaR 135 típusú Ganz-Jendrassik dízelmotor normális teljesítményét szélesebb körű alkalmazhatóság céljából 1.300 /perc mellett 120 LE-re állították be és 1.500-as fordulatszám mellett adta le 150 LE maximális teljesítményét. Azzal, hogy a fordulatszámot növelték, a hengerek méretét csökkenthették: a 185 mm-es löket maradt változatan, ám a furatot 150 mm-ről 135 mm-re csökkentették.
A mérések alapján a motor valójában erősebb is volt, mint amit megcéloztak, ugyanis azt találták, hogy 1.500 /perc fordulatszámnál 172 LE-t ad le a gép!
És most jöjjön a lényeg! Míg a gőzvontatáshoz képest olcsóbb benzin/benzol motorok 250-280 gramm üzemanyagot használtak fel egy lóerős teljesítmény előállítására óránként, addig ez az érték a VI JaR 135 típusú Ganz-Jendrassik dízelmotor esetében mindössze 175 g/LEh adódott!
Figyelembe véve azt is, hogy a dízel üzemanyag olcsóbb volt, mint a benzin és a benzol, a fogyasztásból adódó költség 40-50 százalékkal mérséklődött, azaz a felére esett vissza!
De itt még nem állt meg a történet, ugyanis a korszerűbb, újabb rendszerű könnyebb motorkocsikba kidolgoztak egy a gyártó által még jobbnak gondolt motort is, ami nem volt más, mint a VIII JaR 105 típusú motorkocsi dízelmotor! Ez már nyolchengeres volt, ám a furatot tovább csökkentették (105 mm-re). Ezek a motorok a MÁV-nál működtetett könnyű motorkocsikba kerültek beépítésre, de Belgiumba, a helyiérdekű vasutak számára is több kocsiban alkalmazták.
Az említett típusokkal egyidejűleg fejlesztették ki a 170 mm furatú motorokat, melyek a nagyobb négytengelyű motorkocsik hajtására szolgáltak. Ezek a 170 mm furatú motorok hat- és nyolchengeres kivitelben készültek. Normál teljesítményük 220, illetve 275 LE volt, mindkettőnél 1.200 /perc mellett, teljesítményük pedig átmenetileg 310, illetve 410 LE-ig volt fokozható 1.450 /perc fordulatszám mellett.
A hathengeres motorokat többek között a MÁV négytengelyű gyorsmotorkocsijainál és sínautóbuszainál alkalmazták. A nyolchengeres motorok többek között a spanyol Norte vasúttársaság és a hollandiai államvasutak villamos erőátvitelű gyorsmotorkocsijai részére készültek.
A gyár úgy számolt, hogy a motorkocsijaival szemben támasztott követelményeknek a motorok vonatkozásában megfeleltek, sőt, 30 százalék tartalékkal is rendelkeztek. Ezt, valamint a tartósságot és az olcsó üzemet bizonyítja, hogy mind itthon, mind külföldön népszerűek voltak a Ganz által gyártott Jendrassik-rendszerű dízelmotorok.
Mit jelentett ez a gyakorlatban? Nos, a Diesel-Railway Traction 1933 augusztusi számában megjelent egy statisztika, miszerint 1933 júniusig az Európában üzemben volt nyersolaj-motorkocsik közül 86 Ganz-Jendrassik motorral volt felszerelve. Ebben a statisztikában szereplő 15 különféle gyártású motor között a Ganz-Jendrassik motor az üzemben lévő motorok száma szerint a második helyre került, az első helyen szereplő Maybach motorokkal szemben. A Maybach-cég azonban dízelmotorjait három évvel korábban hozta piacra, mint a Ganz. Viszont 1933 júniusától 1934 májusáig további 25 motorkocsi került Ganz-Jendrassik motorral forgalomba.
Könnyen előfordulhat tehát, hogy vasúti a dízel-rendszerű motorkocsikban 1934-ben a világon a legtöbb a Ganz-Jendrassik motorokat használta!
De van a sikernek egy másik vetülete is. A Ganz ugyanis – egyetértésben a tervezővel! – is hat tekintélyes nyugat- és középeurópai cégnek adta el a gyártás jogát! Ez nem a termék elherdálása volt, hanem annak a stratégiának a része, miszerint 1920 után a Ganz nem a nyersanyagigényes termékeket, hanem a sokkal nagyobb hozzáadott értékű magyar mérnöki tudást exportálja.
Licensz-értékesítések
Elsőként 1932. év közepén a nagy dízelmotorok építésében nagy tapasztalatokkal rendelkező Machinefabriek Gebr. Stork &. N. V. Hengelo, hollandiai gépgyár kezdte meg licenciaszerződés alapján a Ganz- Jendrassik motorok gyártását és 1934 júnusáig kb. 10.000 LE összteljesítményű motort szállított le megrendelőinek, de szintén gyancsak 1932-ben kötöttek a gyártási jogra vonatkozó szerződést a Société d’Électricité et de Mécanique, Procédes Thomson-Houston, Van den Kerchove & Carels Bruxelles-i cég, mely a dízelmotorok gyártásában már régóta nagy szerepet játszó Carels-műveket is magában foglalta.
1933. év őszén a La Hispano-Suiza, Fábrica de Automóviles, Barcelona-i világhírű autógyár vásárolta meg a Ganz-Jendrassik rendszerű automobilmotorok licenszét, 1933. év végén a Grazer Waggon- und Maschinenfabriks A. G., Graz, a legelső osztrák Diesel motorgyár is átvette a Ganz dízelmotorjainak gyártási jogát, ahogy 1934 májusában a Fabrica de Locomotive N. Malaxa S. A. Romana Bucuresti-i cég is.
Ezek a gyártók csak 1934 közepéig 620 darab motort gyártottak le a licenszek alapján, mintegy 50.000 LE összteljesítménnyel.
De közben természetesen a Ganz is gyártotta és fejlesztette a motorokat, így pedig ’34 júniusáig az alábbi képen látható gépek voltak forgalomban. Hozzá kell még tenni, hogy a leszállított 268 motorkocsi és gépberendezés addigra összesen 26 millió kilométert tett meg, és azt is, hogy ezek a motorkocsik összesen napi szinten 18.000 kilométer futottak abban az időben!
És ez még csak a kezdet volt, mert aztán újabb és újabb megrendelések érkeztek. Az Árpád sínautóbusz sikere csak az egyik volt a sok közül:
És természetesen a fejlesztések nem álltak le, de ezeknek volt egy másik iránya is, hiszen – bár a Ganz elsősorban a vasúti járművek terén volt érdekelt, világelsők közé tartozó gyártó! -, de a közúti járművekben is megjelentek a Jendrassik-féle motorok:
Nos, ezek után nehéz lenne azt állítani, hogy nem volt olyan iparvállalat Magyarországon, ami a világ nagymenőivel versengett volna! És nem a Ganz volt az egyedüli!
