A motorkocsik történetének kezdetei
Egy 1904-ből származó, elsőre talán meglepő idézettel kezdjük cikkünket: „Hazánk vasútjainak üzemét vizsgálva azt látjuk, hogy fővasútaink fejlődése egészséges és normális. Talán elmondhatjuk azt is, hogy az átalános anyagi jólétünkkel szemben sok tekintetben több kényelmet nyújtanak, mint amennyi okvetlenül szükséges.”
Borítóképen: 35 lóerős keskenyvágányú gőzmotoros kocsi az AEGV vonalán, készítette a Ganz-gyár
Mielőtt még a „Régen minden jobb volt!” keserű szájízt okozó mocsarába süllyednénk, nem árt folytatni az idézetet:
„A mellékvonalaink túlnyomó részén számításba vehető személyforgalom nincs. Rajtuk naponta két-három vegyes vonatpár közlekedik s többnyire ezek sem a vidék helyi igényeit és szükségleteit szolgálják, hanem inkább a fővasúthoz való csatlakozásokat, vagy gyakran a mellékvonal mentén lakó valamely befolyásos helyi nagyság érdekeit.”
Máris lehet mondani, hogy megérkeztünk a mai helyzethez, de ez közel sem igaz, ugyanis ma már azokon a mellékvonalakon, amelyek még működnek, egyáltalán nincsenek vegyesvonatok, melyek sebessége még a mai, lassújelekkel teletűzdelt mellékvonali hálózat személyvonataihoz képest is drámai lassúsággal közlekedtek.
Ennek oka pedig az volt, hogy a vegyesvonati kiszolgálásban a teher- és személyszállítás kocsijait egy szerelvénybe sorolták, így súlyuk miatt haladásuk is elég lassú volt, de az államoásokon a rakodások miatt rendre 10-20 percet még álltak is. Ehhez a helyzethez két, igen jól megkülönböztethető módon lehetett viszonyulni (és ez ma is igaz!): egyesek szerint a mellékvonalak nem alkalmasak a személyszállításra, ezért fel kell hagyni az efféle szolgáltatással, megint mások pedig úgy látták, hogy fejleszteni kell, hogy a mellékvonalak is alkalmasabbak legyenek a személyszállítási feladatok elvégzésére, azaz megfeleljen az utazni kívánók elvárásainak!
De itt is van egy nagy különbség; míg a19. század végén, illetve a 20. század elején a kérdés úgy vetődött fel, hogy el akarjuk szállítani a mellékvonalakon az utasokat vagy sem, addig ma úgy merül fel, hogy mivel akarjuk elszállítani az utasokat, ha egyáltalán utaztatásukat fontosnak tartjuk! Magyarul:
A 19. század végén és a 20. század elején nem volt alternatívája a vasútnak, hacsak nem a szekér…
Miután pedig az egyes vicinális vonalakat üzemeltető társaságok a koncesszió megszerzéséhez vállalták a személyszállítást is, nem volt valós lehetőség arra, hogy egyszerűen felhagyjanak ezzel a szolgáltatással! Márpedig a befektetett tőkének valahogyan meg kellett térülnie, így aztán belátták; a személy- és teherszállítást külön kell választani!
Ezt így elsőre nem nehéz kijelenteni, de ez a fajta szétválasztás máris újabb kérdéseket vetett fel: ha ennyire széttartanak a fuvarágazatok igényei, vajon megéri külön személyszállító eszközöket fenntartani, melyek nem, vagy csak igen korlátozott keretek között alkalmazhatók a teherfuvarozásban? Vagy; ahhoz, hogy az addig befektetett tőkét viszont lássák, még újabb tőkét kell bevonni? Megéri ez?
Azért gondoltuk a témát ilyen mélyen kitárgyalni, hogy látható legyen, milyen szűk mezsgyén egyensúlyozott az a gyártó, aki személyszállításra alkalmas termékével megjelent a vicinálisok világában! Mert itt az ár – a vételár és az üzemköltség is! – bizony „mindent vitt” a megrendelési döntések során!
És ezt sajnos a ma már történelemként ismert események is bizonyítják. Az 1880-as évek közepe táján a Ganz elkészített az államvasutak kérésére egy Rowan-rendszerű gőzmotorkocsit, amit ki is próbáltak, de azt használhatatlannak tartották. A Ganz ezek után a motorkocsit eladta Marseille-be, ami még 20 év után is üzemben volt…
A Rowan-rendszert aztán később a Fogaskerekűnál alkalmazták a villamosítás után:
Ezzel itthon a motorkocsik alkalmazásának lehetősége mintha teljesen feledésbe merült volna… De, ami késett, az mégiscsak jött. Történ ugyanis, hogy 1899 augusztusában megnyitották a Kovácsháza-Békéscsaba közötti 50 kilométeres hosszon húzódó keskenyvágányú gazdasági vasutat. Az üzemeltető társaság heti három vonatpár közlekedtetésére akart kötelezettséget vállalni, ám a Békés- és Csanád vármegyék képviselői azt kérték, hogy heti 5 csatlakozó vegyesvonati vonatpár, illetve 2 személyszállító, úgynevezett piaci vonatpár közlekedjen. Az engedélyhez a társaságnak vállalnia kellett ez utóbbi menetrendet…
Tudni kell, hogy a teljes vonalhossz közben csak két kisebb telepes község volt, és azt is, hogy az őszi terményszállításokon túl sok forgalmat nem bonyolíthattak a hasonló vicinálisok, így aztán az államvasút támogatása (sok esetben az államvasút biztosította a szolgálatot, és egyéb kedvezményeket is biztosított) sem volt elég ahhoz, hogy a befektetés megtérüljön.
A társaságnál úgy látták, hogy a teherfuvarozás igényei adottak, arra sem ráhatásuk nem volt, sem pedig arra, hogy éppen milyen a termés, így a személyszállítás kérdését kezdték el alaposabb vizsgálat alá vonni! Az Alföldi Első Gazdasági Vasút Békéscsaba-Kovácsháza vonalán az első évben naponta csupán 35 utas, azaz egy vonaton átlag csak 17,5 utas volt, ami vonatonként 11 korona 72 fillér bevételt eredményezett. Ez bizony nem sok, de a statisztika megmutatott mást is!
Még ezt az átlagot is leginkább csak a hetenként két napon közlekedő piaci vonatpár 80-100 utasának köszönhették, mert a csatlakozó vegyesvonatokon alig utazott 10-12 utas, sőt sokszor megesett, hogy vegyesvonat utas nélkül indult el Kovácsházáról és 3-4 utassal érkezett meg a Csaba-Közraktár végállomásra!
Mint azt már említettük, a vonal teherszállítási kapacitásaira igazán csak az őszi terményszállítás során volt szükség, azon kívül kihasználatlanul közlekedtek a csatlakozó vegyesvonatok, de ha a csak személyszállításra beállított két vonatpárt nézzük, ott a tényleges kihasználtság sokkal jobb képet mutatott (és azt is a vegyesvonati alacsony utasszám húzta le a fenti átlagszámításban!).
Akkoriban ezen a vonalon egy forduló (cca. 100 kilométer) a tiszta vontatási költsége 30 korona 20 fillér volt, ezzel szemben az átlagos napi személybevétel 23 korona 45 fillér volt, úgy, hogy a vegyesvonatokra alaposan ráfizettek! Ebből pedig le is vonták a megfelelő következtetést:
A teheráruforgalom célszerűen és gazdaságosan úgy bonyolítható le, ha jó terheléssel, lassú menettel és lehetőleg menetrend nélküli közlekedéssel az ezer tonnára vetített vontatási költségeket csökkentik, és ez minden nehézség nélkül lehetséges is, ha a teherforgalmat a személyforgalomtól elválasztják! A feladat tehát adott volt:
- A személyszállítás a teherárú forgalomtól teljesen elválasztandó.
- A személyvonatok menetrendje gyorsabb menettel úgy állapítandó meg, hogy ne a csatlakozások kielégítése képezze a fő célt, hanem a helyi központok igényei domináljanak, a helyi piaci és egyéb viszonyok, általában a helyi központokba áramló vidék helyes kiszolgálása.
- A menetdíjaknak oly mértékben való csökkentése, hogy a vasútat az aránylag szegény földművelő is használhassa.
Mindezt Sármezey Endre írásai alapján állítottuk össze, és annak az igen jó elméleti összefoglalása, hogy miért volt szükség a motorvonatok bevezetésére, milyen gazdasági okok és utasigények indokolták. Sármezey Endre 1882-ben végzett a zürichi műegyetemen, majd rövid ideig a MÁV-nál állt alkalmazásban, Később az Arad és Csanádi Egyesült Vasutaknál (ACsEV) dolgozott, ahol az igazgatói székig vitte. Nagy szerepe olt a gazdasági kisvasutak létesítésében, munkásságának köszönhetően épült meg 1898-ban az Alföldi Első Gazdasági Vasút, de ő vezette be a motoros vasúti közlekedést is Magyarországon. Így a téma legnagyobb szakértőjét idéztük.
Eddig tehát az elmélet. De mit mutatott a gyakorlat? Sármezey Endre 1900-ban Zielinski Szilárd társaságában kiutazott Würtenbergbe, ahol Daimler benzinmotoros és egy régi rendszerű Serpollet-gőzfejlesztővel felszerelt gőzmotoros kocsi üzemét vették vizsgálat alá.
Würtenbergben azt állapították meg, hogy jó nyomon haladnak, ugyanis az üzemköltségek igazolták az elméletet, de arra jutottak, hogy a látott egységek nem felelnek meg teljes mértékben a mi viszonyainknak.
Mit keresett a szakértő? Nos, amivel nem volt igazán megelégedve, az nem volt más – bár ő ezt a fogalmat nem használta! -, hogy ugyan az üzemköltségek (a karbantartással együtt!) a gőzmotoros kocsi irányába döntötték a mérleg nyelvét, de túl nagynak találta azt a holtsúlyt, amit a régi rendszerű Serpollet-gőzfejlesztővel felszerelt würtembergi gép jelentett (és volt még egyéb gépészeti jellegű probléma is), miközben a szállítható szén és víz egy feltöltéssel mindössze 30 kilométeres utat tett lehetővé.
Amit keresett, azt végül Franciaországban találta meg, a De Dion-Bouton gyárban: a legnagyobb gőzfejlesztőjük súlya is igen kicsiny, összesen 300 kilogramm volt, kezelését egyszerűnek, tisztítását pedig könnyűnek találta. A francia cég közúti omnibuszba építette ezeket a gőzfejlesztőket, amelyen utazva végül Sármezey Endre meggyőződése lett, hogy megtalálta a megfelelő megoldást!
Egy 25 lóerős motort alaposabban is tanulmányozni kezdett. Leírása szerint a motor – burkolatokkal együtt! – összesen 770 kilogrammot nyomott, és voltaképpen egy kéthengeres, gyorsjáratú gőzgép volt. Végül számítása eredménye azt mutatta, hogy „a motor a gőzfejlesztővel együtt 1.570 kilogramm, tehát oly minimális súlyt képvisel, amely 10, 5 tonna nehéz kis lokomotívnak és az ehhez való 5 tonna nehéz szerkocsi súlyának egytizedrészét képezi”.
Ezt újabb számítások követték, és a végeredményt így foglalta össze:
„… egy 20 lóerős motoros kocsi 7 tonna feltételezett önsúlyon kívül még 3 kis személykocsit á 3 tonna, összesen tehát 16 tonna súlyú vonatot óránkint 31,7 kilométer sebességgel képes vontatni s igy egy 50-60 utassal bíró vonattal mintegy 30 kilométer sebességgel közlekedhetünk.”
Elméletben tehát összeállt az a motorvonat, ami már minden szempontból megfelelt az elvárásoknak. Ne feledjük, akkoriban a 30 km/h sebesség igen jónak számított a vicinális vonalakon, és mint személyvonat, az állomásokon sem kellett sokat vesztegelnie!
És itt aztán mindezt a fogyasztás adataival kiegészítve vissza is vezette a költség-haszon számításra: az Alföldi Első Gazdasági Vasúton 30,2 fillérre rúgott egy kilométerre vetítve a vontatás költsége, addig a fent ismertetett motorüzemmel 12,5 fillérre jött ki, ami annyit tett, hogy egy vonatpár helyett valamivel még alacsonyabb költségek mellett (!) két vonatpárt lehet közlekedtetni!
Nem kellett sok, az akkor Sármezey Endre vezetése alatt álló Alföldi Első Gazdasági Vasút igazgatósága elé terjesztette 1900 december 10.-én egy De Dion Bouton-féle motorral felszerelt motoros kocsi beszerzését.
Az igazgatóság körében nem aratott egyértelmű tetszést az előterjesztést, de némi vita után mégis elfogadták, így aztán hamarosan sor kerülhetett a beszerzéssel kapcsolatos tárgyalásokra is. Zielinski megnyerte az ügynek Asbóth Emilt, a Ganz vezérigazgatóját, aki vállalta, hogy az általa gyártandó kocsit felszerelik a Franciaországból behozott De Dion-Bouton gőzfejlesztővel felszerelni.
Látni kell, hogy ez egy igen költséges vállalás volt a Ganz részéről, de a cég állta szavát, ugyanakkor a szállítás mégis késett nyolc hónapot, ugyanis éppen a francia gyártó csúszott meg a leszállítással… De a motorkocsi végül elkészült!
Alapfeltétel volt, hogy a tengelynyomás nem lehet több 4 tonnánál, és 40 méter sugarú pályán is közlekedhessen, továbbá, hogy a 8,6 tonna önsúly mellett a 780 liter víz, valamint a 100 kilogramm faszén elegendő legyen az 50 kilométer hosszú vonal teljes megfutására. A kocsin egyébként 17 ülőhely, 5 állóhely volt, de kialakítottak egy 3 m²-es alapterületű poggyászteret is.
Az első motoros kocsit 1901. novemberében kapta meg a társaság – egyelőre próbára. Már az Borossebes-Menyháza vonalon (itt próbálták, nem síkvidéken, mert itt 40 méter sugarú ívek és18‰-es emelkedők is voltak) végzett első próbák meglepték a tesztelőket. A gőzfejlesztő várakozásokon felül teljesített, és kiderült, hogy a motorkocsi még egy 4 tonna súlyú kis személykocsit utána akasztva is teljesíti a követleményeket!
Persze nem ment rögtön elsőre minden a lehető legjobban, mert voltak problémák a felszökő gőznyomással, illetve más, inkább mechanikai jellegű perifériákkal, de az első két hetes próba során minden ilyen jelenséget feljegyeztek, és ezek után Sármezey Zielinskivel és a Ganz-gyár részéről kiküldött Fellner Károllyal Párizsba vették az irányt, ahol a De Dion-gyárban és egy közúti omnibuszon utazva az üzemben levő gép mellett minden kérdésükre megkapták a válaszokat.
Visszaérkezve további hat héten keresztül folytatták a próbautakat, majd ezek után a gépet visszaküldték a Ganz gyárba. A rosszakarók szerint ez azt jelentette, hogy a gép nem felet meg, de a próbát végző Fellner és Sármezey teljes mértékben meg voltak győződve róla, hogy a gép megfelelő, csak egyes olyan módosítások szükségesek, amelyek csakis a próba során szerzett tapasztalatok mutattak meg.
Ilyen javaslatokkal álltak elő a próbázók:
- A motor felfüggesztése túlságosan rugalmas volt, ennek következtében az emeltyű rudazatok rendes állásukból elmozdultak.
- A kompound-váltó emeltyűje két szélső állásban nem volt rögzíthető.
- Az előre-hátra, a lassú és gyors áttételt szabályozó emeltyűk különféle állásaikban szintén nem voltak rögzíthetők.
- Az alkalmazott egy lövettyű (injektor) nem volt elég és nem volt jó; okvetlenül két nagyobb és kifogástalan tápszivattyú vált szükségessé.
- A henger olajozója nem volt jó.
- A tüzelő rostély egy darabból készült, ahelyett leereszthető és lehetőleg kúprostély volt kívánatos.
A felsorolásból pontosan kiolvasható, hogy nem alapvető szerkezeti problémákról volt szó, és az is látható – illetve nem látható! -, hogy a hatótáv, vagy a sebesség, és más menettulajdonsággal kapcsolatos észrevételek nem voltak!
A javított és átalakított kocsit 1902. májusában kapta vissza a társaság, és az üzemre vonatkozó mértékadó kísérleteket azonnal el is kezdték. Itt már többféle próbát is végeztek, és az alábbi megállapításokat tették (melyek között meglepőek is vannak!):
- A kocsi szólóban könnyedén megfutotta a 40 km/h-ás sebességet.
- Könnyen indult, és jól fékezhető volt.
- 6 kis személykocsit – egyenként 3 tonnával – könnyen indított és 30 km/h sebességgel vontatott.
- Saját súlyán kívül 12 darab üres, négytengelyű nyitott teherkocsit (összesen 48 tengely, 26,4 tonna) elindított kis áttétellel, és 15-16 km/h sebességgel vontatott anélkül, hogy túlerőltették volna.
- A kocsi magában, 25 km/h sebesség mellett 1 kilogramm szenet, 6 liter vizet és 2 gramm kenőolajat használt fel.
- 6 kisebb, vagy 3 nagyobb személykocsi vontatásához (18 tonna) 1,5 kilogramm faszén, mintegy 10 liter víz és 2 gramm kenőolaj volt szükséges.
A meglepő az, hogy voltaképpen kisebb teherszállítmányok, vagy üres kocsik átcsoportosításához is használható volt a gép, és üzeme ebben a szerepben is olcsóbb volt, mint a hagyományos gőzmozdonyoké. De, ami a lényeg:
A motorkocsi olyan jól vizsgázott, hogy naponta két menetpárt vezettek be (napi 200 kilométer!), a motorkocsi a helyi igények lehető legmagasabb szintű kielégítése okán minden tanya előtt és útkereszteződésnél megállt, hetenként kétszer a motoros vonatpáron kívül még járattak vegyesvonatot is, és ezek mellett még lehetőség adódott a menetdíjak csökkentésére is!
És a végéra a slusszpoén! Mennyire jött be a számítás? Merthogy minden ezen múlik! Íme:
Míg 1899 novemberében a vonalon mindössze 845 utast szállítottak, addig 1903-ban, a motorvonatok bevezetése után, szintén novemberben 8.641 utast számoltak meg!
Akárhogy nézzük, az bizony nem kevesebb, mint tízszeres emelkedés, és nem titok, hogy a vonal bizony igen komoly nyerséget termelt ezek után! És ha ma megint az a kérdés, hogy a kisforgalmú mellékvonalakat fejlesszék, vagy inkább szüntessék meg, akkor vajon mi lenne a helyes válasz? Nos, ezt nem tudjuk, mert – még egyszer ismételve – ma már van alternatívája a vasútnak, de ez véleményünk szerint a döntéshozót inkább csak könnyebb helyzetbe hozza, mintsem éppen ezért ne tudjuk felelősségteljes döntést hozni!
A történet persze itt nem ért véget, mert hamarosan megjelentek a dízel-elektromos motorvonatok:
