A nagy kérdés 1929-ben: Helyes-e minden magánvasút államosítása?
Ma már tudjuk, hogy a magyar vasút államosítása 1932 július 1.-én zárult le, méghozzá azzal, hogy állami kezelésbe került a Duna-Száva-Adria Vasúttársaság (korábbi nevén Déli Vasút) mintegy 560 km-es magyarországi hálózata. Ennek komoly jelentősége lesz még, de nézzük, hogy 1929-ben hogyan vélekedett az államosításról Haich Károly magyar királyi udvari tanácsos, a Győr-Sopron-Eberfurti Vasút vezérigazgatója!
Borítóképen: A Duna—Száva—Adria-vasut (Déli vasut) sínautobusza – 1927
Az tény ugyan, hogy kisebb vicinálisok- leginkább gazdasági vasutak – maradtak még magánkézben, de a nagyobb hálózatokat üzemeltető magántársaságok a már említett 1932. évben megszűntek. Egyedüli kivétel volt, a ma is a MÁV-tól független vállalatként működő GYSEV, amelynek önállóságát a mai napig voltaképpen az első világháborút követő szerződések biztosítják.
Ennek ismeretében nem csoda, hogy a vállalat vezérigazgatója felszólalt az ügyben, ugyanis véleménye szerint „az összes magánvasutak államosítása, vagy állami üzembe vétele sehol sem, de legkevésbé Magyarországon volna helyes!”. Fontos megismételni, hogy a vezérigazgató úr mindezt 1929-ben írta le.
Véleménye szerint ugyanis a MÁV kezében tartja a közlekedés és többé-kevésbé a közgazdaság irányítását, de mellette mégis vannak jelentősebb magánvasutak, amelyek a fejlesztések terén mutatkozó szabadabb mozgásuk révén fontosabb újításokban úttörők lehetnek, míg a MÁV nem mindig tudja a kellő tempót tartani.
Itt akár gondolhatunk a DSA, vagy éppen a GYSEV korábbi motorkocsis fejlesztéseire is:
De ez csak az egyik érve volt, ugyanis volt arra nézve tapasztalat, hogy az államosítás utáni egységes díjszabás bevezetése a korábbi magánvasutaknál több szempontból is problémákat szült. Ilyen volt a Déli Vasút osztrák vonalainak kellő megfontolás nélkül történt államosítása volt Ausztriában. Az akkor végrehajtott díjszabás-egyesítés pénzügyi zavarokat idézett elő az osztrák szövetségi vasutaknál, így kénytelenek voltak az egész állam területére érvényes, jelentős díjszabásemelést érvényesíteni!
A helyzet tehát úgy állt, hogy a vezérigazgató úr szerint vagy az állam vesz magára rettenetes terheket az egységes díjszabás bevezetésével, vagy pedig az utasok, illetve a fuvaroztatók költségei emelkednek meg olyan mértékben, hogy az a vasút esetleges mellőzését jelentheti részükről.
És itt jön a nagy csavar a történetben, ugyanis a GYSEV vezére véleménycikke végén kifejti, hogy:
„Mindezekből kifolyólag a Duna—Száva—AdriaVasút magyar vonalait sem államosítanám, hanem meghagynám mai helyzetében, amely a kormányzatiszerveknek a kellő befolyást, sőt irányítást a vezetésre megadja, amellett mégis megengedi, hogy e vasútüzeme bizonyos önállósággal kezeltessék!”
Ma már tudjuk, hogy három évvel később az utolsó magánvasút is állami kézbe került, és ezzel tulajdonképpen – a GYSEV kivételével – a MÁV egyedüliként szolgáltatott a magyar vasúton. Annak megválaszolása pedig meghaladja egy cikk kereteit, hogy bemutassuk, milyen hatása volt az állami költségvetésre, illetve a viteldíjakra az államosítás, de…
Ezzel a lépéssel voltaképpen kialakult a MÁV hálózati rendszere, ami persze az idők során változott, de magántársaságok már nem jelentek meg többé a vasútnál.
