A nagy motorvonat invázió
Sok cikkünkben foglalkoztunk már a legkülönfélébb motorvonatokkal, ezúttal azonban nem egy típust, hanem a motorvonatok történetét mutatjuk be – egészen a második világháború végéig. Miért éppen ezt az időszakot választottuk, holott a háború után is készültek kiváló magyar motorvonatok? Nos, ennek oka az, hogy ez volt a hőskor, ez az időszak mutatja meg, hogy a magyar ipar hogyan kovácsolt erényt a szükségből!
Borítóképen: Magyarország vasúti térképe az 1934. évi júniusi állapot szerint: a vastagon kihúzott vasútvonalakon Ganz-motorkocsik közlekedtek, azok a helységek, amelyekben motorkocsi-színek, illetve központok vannak, nagyobb körrel vannak jelölve
A borítókép azért fontos, mert megmutatja, hogy 1934-re milyen fontos szerepet töltöttek be a Ganz motorkocsik, pedig akkor alig nyolc éve állították szolgálatba az első példányokat!
De a történet sokkal korábban kezdődött, a Ganz nem csak úgy a cilinderből húzta elő különböző típusú motorkocsijait, motorvonatait, vagy sínautóbuszait! Kezdjük hát az elején.
1883-ban kezdett az akkori Ganz-gyár gőzmotorkocsikat építeni. Az első ilyen jármű 1887-ben került forgalomba. A prototípust több hasonló követte és századunk elejéig összesen 106 darab készült el, nagyrészt a MÁV és a magyar helyiérdekű vasutak részére, de egyes példányok Európa több országába is elkerültek, sőt az Észak-Amerikai Egyesült Államokba és Japánba is!
Sármezey Endre alapos irodalmi és gyakorlati munkássága folytán a 20. század első évtizedében több benzinmotoros, általában villamos-erőátvitelű motorkocsi került forgalomba, elsősorban az ACSEV, az AEGV, az Arad-Hegyaljai Vasút, Nyíregyházavidéki Kisvasút stb. vasutaknál. Ebben a korai motorizálásban főképpen az aradi Weitzer-gyár vett tevékenyen részt.
Sármezey Endre olyan alapelveket rögzített le, amelyek minden kor motorizálásának elengedhetetlen feltételei.
Az első világháború után nemcsak nálunk, hanem általában a legtöbb vasútnál a helyiérdekűszemélyszállítás nemcsak gazdaságtalanná, hanem korszerűtlenné is vált. Meg kellett oldani a gazdaságosság kérdését, de egyúttal a kényelmi és a menetidőket érintő problémákat is – és mindezt egyszerre!
Annak idején Sármezey Endre mutatott rá a megoldásra:
A személyszállítást el kell választania teherforgalomtól és motorkocsikat kell üzembe helyezni, a vegyesvonatokat meg kell szüntetni.
Egy előfutár: a Déli Vasút utódjának, a Duna-Száva-Adria Vasútnak a vezérigazgatója, Gordon Róbert ismerte fel a balatoni forgalomban a motorkocsi – pontosabban a sínautóbusz! -beállításának nagy előnyeit.
Egy irányban közlekedő 29 ülőhelyes, 60 LE-s benzinmotoros járműveket rendelt meg a Ganz-gyárnál!
Az igazi motorizálás azonban nem itt kezdődött! Sokkal inkább azzal, hogy Zelovich Kornél kezdeményezésére egy-két helyiérdekű vasút és velük majdnem egy időben, 1926 táján a MÁV is forgalomba helyezett Ganz által tervezett és gyártott kéttengelyes motorkocsikat. Ezekben először 75, majd 90 lőerős benzinmotorvolt. Sebességváltójuk négy fokozatú mechanikus, állandóan kapcsolódó fogaskerekekkel, súrlódó lamellás szerkezet volt, amelyet a vezető pneumatikus úton közvetlenül működtetett.
Ekkoriban a MÁV és a MÁVAG együttműködésében készült három darab négytengelyes motorkocsi is 2-2 darab 75 lóerős NAG motor beépítésével, de a MÁV a Ganz koncepcióját támogatta.
A jó eredmények elérését nagyban elősegítette a Jendrassik György elgondolása alapján kifejlesztett, a vasúti üzemre kiválóan alkalmas – hidegen indítható, kompresszor nélküli, előkamrás, a fordulatszámtól független nyersolaj szivattyús, kevéssé zajos – nyersolajmotor. Ennek első, sínen futó járműre szerelt példánya – először a VI Jk 130 jelű hathengeres,72 lőerős, majd a többi kocsiban a VI JmR 150/186 típusú,1.000 /perc fordulatszámnál 110 lóerős motor — a Ganz által a Duna-Száva-Adria Vasútnak szállított gyorsmotorkocsikban jelent meg 1926-ban.
1929-től kezdve a MÁV is csak ilyen motorokkal felszerelt motorkocsikat kapott 100, később 120 LE-vel és ilyenekre cserélte ki a korábban szállított kocsik benzinmotorait is.
Hasonló kocsikat rendelt természetesen a GYSEV, a SZCSEV és a többi kisebb vasúti vállalat is, de csak a további fejlődés folyamán alakult ki a végleges motortípus, a VI JaR 135 jelű,135/185 furat/löket viszonyú, 1.500 /perc fordulatnál 150 lóerős, üzemben 1.350 /perc fordulatnál 135 lóerős motor.
Ebből a járműtípusból – két- és háromtengelyes kivitelben – összesen 126 darab volt abban az időben a MÁV üzemében. A motoros sínjárművek igen jól beváltak. A soküzemi és gazdasági előny mellett megnőtt az utazási sebesség is. Az 1934-es szolgáltatási területet a borítókép mutatja.
A MÁV motorkocsi üzeme olyan mintaszerűen volt megszervezve mind személyi, mind anyagi szempontból, hogy Több nyugati vasút – pl. a francia, az olasz államvasutak – és gyár megbízottjai tanulmányozták!
Érthető tehát, hogy már ebből a típusból is szállított a Ganz-gyár külföldre motorkocsikat Belgiumba, Romániába, Olaszországba, Spanyolországba, valamint Bulgáriába is. Az első – de közel nem az utolsó! – keskeny nyomtávú motorkocsi, illetve vonat ebben a korszakban a Lillafüredi Állami Erdei Vasútnak (LÁEV) 1928-ban szállított kétpótkocsit vontató motorkocsi volt.
A motorizálás folyamán nőttek az igények mind sebesség, mind kényelem, de nem utolsósorban befogadóképesség szempontjából. A Ganz először egy licensz-vásárló belga gyárnak (Braine le Comte) tervezett négytengelyes motorkocsit, de ezzel a munkával párhuzamosan…
Hihetetlenül rövid idő – mindössze 7 hónap alatt! – fejlesztette ki saját kockázatára az Árpádnak elnevezett négytengelyes sínautóbuszt!
Az Árpád 1934 nyarán kezdte meg próbafutásait. Természetesen új típusú motort is kellett gyártani. Az új VI JaR 170/220 típusú Ganz-Jendrassik-motor 1.250 /perc fordulatnál 220 lőerős volt. A teljes gépberendezés – a motor, a sebességváltó, a segédgépek, a hűtő – az egyik forgóvázba volt beépítve, ami fenntartási szempontból nagy előnyt jelentett, és fokozta az utazásikényelmet is. A sebességváltó a korábbi típus alapelveit tartotta meg növelt méretekkel és öt fokozattal.
A forgóváz egészen új volt és 1937-ben elnyerte a Középeurópai Vasút Egylet nagydíját.
Ugyanebben az időben készült a MÁV számára a kétmotoros Camot 440 LE-vel, amely típus azonban nem vált be. Az Árpád egyébként arról is nevezetes, hogy vele valósította meg a MÁV – az Osztrák Államvasúttal karöltve – az első nemzetközi jellegűmotoros üzemet, Budapest és Bécs között. A gyorsvonati utazási idő 2 óra 58 percre rövidült, és manapság is csak 10-20 perccel kell rövidebb időt a vonaton tölteni az adott útvonalon.
Az Árpádkülföldi – osztrák, lengyel, csehszlovák, majd bolgár – bemutató útjai és hazai üzeme több vasút figyelmét keltette fel, és már 1934-ben rendelt az Egyiptomi Államvasút 10 ilyen járművet vásárolt – természetesen az egyiptomi viszonyoknak megfelelő kivitelben, – mégpedig 14 nemzetközileg elismert vasúti gyártó ellenében elnyerve a megrendelést (!), majd rövidesen 20 ugyancsak négytengelyű motorkocsit vásároltak.
A következő tengerentúlirendelés Argentínából érkezett, először 34 Árpád-szerű motorkocsira. A további rendeléseket az FF. Estado, a Buenos Aires-Pacific, a Central Argentine vasutak adták fel; a kocsik nyomtávja 1.000, 1.435 és 1.676 mm volt. A patagóniai vonalra szánt kocsikat a kikötőberendezés kis teljesítménye miatt két részben kellett szállítanunk úgy, hogy a helyszínen szegecseléssel erősítették össze a két kocsifelet.
A kedvező tapasztalatok alapján az argentin vasutak a további kocsikat (először mindjárt 45-öt) versenytárgyalás nélkül rendelte meg a Ganznál. Ezek közül a Bariloche-típusú vonatmegállás nélkül 1067 km utat tett meg egyfolytában 101km/h átlagos sebességgel, ezzel is bizonyítva, hogy méltó volt a bizalomra.
Az újabb kocsik már kettesével, sőt zártnak nevezhető vonatokban is jártak és így ki kellett fejleszteni az elektro-pneumatikus többszörös távkapcsolást!
A teljesítményigény is folyton nőtt és már 320-400 lőerős nyolchengeres motort kellett kifejleszteni. A megengedett maximális tengelynyomásnak megfelelően a hajtott forgóváz háromtengelyes lett. Nevezetes vállalkozás volt a Ganz-gyár részéről, hogy saját maga fejlesztett ki légjavító berendezést (légkondicionálót) és azt sikerrel építette be mind az egyiptomi, mind az argentin motorkocsik nagy részébe.
A nagy vállalkozások sikerét segítette a vasutakkal kötött garanciális és fenntartási szerződés, valamint a gondos tartalékanyag-szállítás!
A már említett rendeléseket követte az extrakönnyű 20darab Uruguay kocsisorozat, így1935 és 1939 között Dél-Amerikában 104 egyesmotorkocsit, 17 ikerkocsit, 11hármas egységet szállított a Ganz-gyár. Bár 10 hármas és 3 egyes, tehát 33 darab kocsi a háború miatt nem volt elszállítható, a leszállított fenti 204 kocsi 48 milliópengőt jelentett a népgazdaságnak export formájában.
Rhodésiának motorkocsit, a Dél-Afrikai Uniónak az Angliában épülő kocsikhoz gépberendezéseket és Indiába az Észak-NyugatiVasútnak 11 teljes motorkocsit szállított – utóbbiakból néhány még a ’70-es évek második felében is üzemben volt!
Európában főképpen a román vasutaknál kerültek forgalomba a Malaxa gyárral kiépített kooperációban Ganz-rendszerű motorkocsik. Ezen kívül a lengyel, bolgár, szlovák, spanyol, belga vasutak kaptak Ganz-motorkocsikat, illetve Ganz-gyártmányú gépberendezéseket.
Szép feladatot oldott meg a Ganz-gyár a Beograd-Sarajevo-Dubrovnik vonalra szánt, a Slavonski Brod-i vagongyárral kooperálva 1939-ben készített 760 mm nyomtávúháromrészű hegyi vonattal. A JDZ igen szigorúkövetelményeit a vonat mind teljesítette. (Pl. a75 Mp súlyú motorvonat 60 ‰-es emelkedőben is tudott indulni különleges, fékkel kombinált hajtóműve révén.)
Ebben az időben jelentős licencia-eladás is folyt, elsősorban a Ganz -Jendrassik-motort illetően, de teljes gépberendezésre, illetve járműre licenszt vásárolt a Ganztól a már említett belga cégen kívül a lengyel Zielienewski, a román Malaxa és az angol Metropolitan Vickers is.
1943-ra fejlesztette ki a Ganz-gyár a Hargitának nevezett négyrészű – két szélső motorkocsi közé fogott két pótkocsi – motorvonatot. Ennek háromtengelyű hajtott forgóvázában 450 LE, tehát a vonatban összesen 900 LE volt beépítve. E vonatok vezérlése már félautomata volt. Ezzel a vezérlési rendszerrel a vezető már bizonyos fokig tehermentesült és nagyobb figyelmet fordíthatott a pályára és a jelzőberendezésekre.
Sajnos, a második világháború ezt a szép fejlődést durván megszakította, és történetünk itt véget is ér, de ez szerencsére nem jelenti a Ganz motorvonatok végét, csak egy korszak lezárását.
