A nagycsaládos: MÁV V43, a Szili
A mozdony elnevezéséből azonnal kiderül, hogy ebben az esetben egy villamosmozdony-sorozatról van szó. Ez önmagában nem lenne különleges, de az már igen, hogy a sorozat legyártott példányainak száma 379, ezzel pedig a MÁV történetében részére szállított legnagyobb darabszámú villamosmozdony-sorozat lett. Becenevét a szilícium egyenirányítókról kapta, ami korában újdonság volt.
Borítóképen: V43, az új 1000-es sorozat
Ez a történet vége, de – ahogy az már csak lenni szokott… – volt jópár „kanyar” ebben a sztoriban is, mire a gép egyáltalán sorozatgyártásba került, és a további években is voltak történések, amelyeket meg kell említeni a sorozat kapcsán!
Az első példány 1963-ban hagyta el a gyárat, de a történet jóval korábban, 1945-ben kezdődött…
Látható tehát, hogy ennél a típusnál is jócskán elhúzódott az idő, míg az igényre végül megérkezett a válasz, és persze közben az igények és a feltételek is változtak. De nézzük a történetet, ami végül siker lett, hiszen a villamos hajtású mozdonyok közül a Szili végezte a legtöbb munkát az ország vasútvonalain!
Szóval a MÁV 1945-ben felkérte a Ganz Villamossági Gyárat Ward Leonard-rendszerű villamosmozdony kifejlesztésére. Igen ám, de a gyár ezt a feladatot nem vállalta, mert akkoriban nagy teljesítményű soros egyenáramú vasúti motor előállításához nem rendelkezett megfelelő tapasztalattal. A Ganz azonban javaslatot tett egyedi hajtású indukciós motoros fázis- és periódusváltós mozdony gyártására. A MÁV úgynevezett nullsorozatot rendelt. A gyártás nagymértékben elhúzódott, ennek fő oka az volt, hogy abban az időben nem lehetett antimagnetikus bandázshuzalt beszerezni.
Igen, ez a mindenre kiterjedő hiány korszaka volt, így elég nehéz volt lépést tartani az egyre gyorsuló pálya-villamosítással.
És hogy mennyire igaza volt a Ganz-nak… 1958-tól ugyanis – együttműködésben a Klement Gottwald Villamossági Gyárral (ne tévesszen meg senkit, ez az átnevezett Ganz Villamossági Gyár!) – gyártásba került a MÁV V41 villamosmozdony-sorozat, méghozzá Ward-Leonard rendszerű hajtással, a gyártás 4 éve alatt el is készült 30 példány, de a mozdonyok az üzemben nem váltak be, elsősorban konstrukciós hibák miatt és nagyon sok mozdony tűzesetek következtében pusztult el. Így a selejtezésük már 1969-ben megkezdődött, három év múlva a sorozat kevesebb mint fele volt csak állományban…
De vissza a Szili történetéhez, ami valójában még el sem kezdődött! Ennek pedig több oka van, és mint már említettük, az igény megfogalmazása után – az eltelt hosszú idő okán – a feltételek, így az elvárások is változtak.
Két igen döntő esemény történt idő közben:
A francia SNCF vasúttársaság elhatározta, hogy a villamosítást 50 periódusú rendszerrel folytatja, a felsővezeték feszültségét pedig az addig alkalmazott 16 kV-ról 25 kV-ra emelte.
A MÁV kérésére az ipar dízel-villamos tolatómozdonyok gyártását vállalta. E mozdonyok ugyanis a gurítóüzemet is el kellett, hogy lássák: vagyis a vontatómotorok indítónyomatéka ugyanakkora kellett legyen, mint egy vonali mozdonyé.
A MÁV – azzal, hogy megadta azt is, milyen gyári próbatermi eljárással biztosítható az, hogy a kommutátorok az üzemben ne deformálódhassanak – talán még mindig olyan teljesítményű vonali Ward-Leonard mozdony bevezetésében gondolkodott, amely a Kandó-mozdonyok személy- és tehervonati vontatási programját el tudta látni.
A gyorsvonatok vontatásához a MÁV néhány, az SNCF részére már sorozatban gyártott mozdonyt kívánt beszerezni. Ez ellen a hazai ipar hevesen tiltakozott.
Ennek hatására – na meg a kemény valuta hiánya miatt… – felkérte a szovjet ipart, hogy vállalja el egy egyenirányítós mozdony kifejlesztését. Amikor a szovjet ipar felmérte, hogy igen kiterjedt tervezési munkát kellene végeznie és a mozdony a Szovjet Vasutak részére közvetlenül nem lenne felhasználható, nem vállalta el a munkát.
Közben végül elindult a már említett, Ward-Leonard rendszerű V41 gyártása, így akkor úgy tűnt, hogy a villamosítás folytatható, akkor már a MÁV-nál is 25 kV-os feszültséggel, 50 Hz mellett!
A 16 és 25 kV-os feszültség határán, ha egy mód volt rá, el kellett kerülni a mozdonycserét. A MÁV ezért a budapesti vasúthálózatnak azon pontján létesített betáplálást, amelytől minden irányban csak néhány kilométer volt a felsővezeték hossza. E rövid szakaszokon a leendő egyenirányítós mozdonyok által okozott feszültségesés is még elfogadható volt.
Ez eddig rendben is lenne, de továbbra sem volt megoldott a gyorsvonatok vontatásának feladata!
Ennek az lett az eredménye, hogy végül az akkori vezetés elhatározta, hogy licenszet vásárol a mozdonygyártáshoz. Ehhez persze az is kellett, hogy a szilícium-diódák fejlődése lehetővé tette a higanygőz-egyenirányítók kiváltását, és Magyarországon is elkezdődtek a kísérletek az új típusú, szilícium alapú egyenirányítókkal. A technológia alapja tehát megvolt.
Akkoriban gyakorlatilag csak egyetlen szállító/licenszadó, a Siemens cég vezetése alatt álló „Munkaközösség” jöhetett szóba, amely német, francia, svájci, belga és angol gyárakat egyesített, és Indiába már szállított 25 kV-os 50 periódusú mozdonyokat.
Ezzel a munkaközösséggel megköttetett a szerződés hét, a MÁV kívánságainak megfelelő mozdony szállítására és a gyártási licenc átadására.
Ezen a ponton már a MÁV is elengedte a Ward-Leonard rendszert, hiszen az egyenirányításra volt jobb, takarékosabb megoldás, na meg a V41 hibái addigra megmutatták, hogy a hazai ipar tapasztalat híján tényleg nem volt felkészülve egy ilyen rendszerű, megbízható, komplett mozdony előállítására.
E mozdonyok üzembeállításával a MÁV a Ward-Leonard mozdonyokénál is kedvezőbb energiafogyasztású, gyors-, személy- és tehervonati, valamint ingavonati üzemre egyaránt alkalmas mozdonyok birtokába jutott, és megindulhatott a hazai sorozatgyártás is.
Na de pontosan miről is van szó? A konstrukció a Francia Vasúttársaság (SNCF) sikeres, akkoriban szállítás alatt álló B’B’ (négytengelyes, monomotoros hajtású, 2 forgóvázas) 1,5 kV-os egyenáramú SNCF BB 9400 sorozatán alapult, amelytől az általános szerkezetet, különösen a fővázakat és a híres „Jacquemin-hajtású” forgóvázakból származó egymotoros forgóvázakat vette át.
A mozdonyok szállítási szerződésének megkötéséhez ismertek voltak a nyugat-európai vasutak szállítási szerződéseinek műszaki vonatkozású előírásai, így a Magyarországon készített szerződéstervezetet elfogadták.
Elő volt írva a tervek ellenőrzése, hozzáférhetőség és kezelhetőség szempontjából, valamint a gyártásellenőrzés. Ezt pedig a magyar szakemberek igen komolyan vették, hogy megismerjék a gyártás minden egyes fázisát, a nehézségeket, és például kiküszöbölhessenek olyan hibákat, mint a transzformátor és a fokozatkapcsoló összeépítése és elhelyezés módja, ami által szabadon maradt volna egy nyílás a mozdonyszekrény alján, melyen át a vontatómotor-szellőzés nagy mennyiségű port szívott volna be.
Nemzetközi viszonylatban teljesen új volt azonban a mozdonyok egyenirányító-berendezése. Ez olyannyira így volt, hogy bár előzetesen tárgyaltak angolokkal is – sőt, nem sok idővel ezután az Angol Vasutak is megkezdték az 50 periódusú vasútvillamosítást – ajánlattételre nem vállalkoztak!
De a szerződéses partnernek is akadtak gondjai; bár a francia SNCF már számos 50 priódusú vontatómotort használt ekkor, a német DB-nél még csak négy kísérleti egyenirányítós villamos mozdony volt…
A szakértők igyekeztek az üzemi tapasztalatokat megismerni. A gyártói tapasztalat hiánya gondot okozott, ezért a vontatómotor-átvételi próbáknál a lehető legnagyobb szigorúsággal jártak el, és a kommutációs vizsgálatok sikertelensége alapján az átvételt megtagadták. Hosszas tárgyalások után a szállító vállalta a vontatómotorok újratekercselését.
Ki kell emelni, hogy az új tekercselés a licencvásárló Ganz Villamossági Gyár számításai alapján készült el!
Ezek már megfeleltek, sőt, az üzemben a kommutátorok állapota és a szénkefefogyasztás mértéke az 50 periódusú soros vontatómotorokkal az addig tudomásunk szerint elért eredményekhez viszonyítva a legjobb volt!
De volt más probléma is… Az eredeti szerződésben megjelölt vontatómotor-teljesítményt ugyanis – mint az kiderült a részletes tervezés során… – a gyártó nem tudta vállalni, így végül – árengedménnyel – pótszerződés keretében megegyezve csak igen szűken sikerült megfelelnie a MÁV elvárásainak.
És itt volt egy kis vita is a felek között, ugyanis, ha a gyártó kihasználja a teljes megengedett legnagyobb tengelynyomást, akkor állítólag az eredetileg előírt teljesítmény biztosítható lett volna, de a MÁV ragaszkodott ahhoz, hogy 2 tonna súlytartalék maradjon annak érdekében, hogy minden körülmények között megfeleljen a gép a tengelynyomásra vonatkozó előírásoknak.
Az üzembehelyezés során fokozatosan kefeszikrázás keletkezett a vontatómotoroknál, mert a szállító kiküldött szerelője nem ügyelt eléggé a szénkefetartók pontos beállítására. A szállító mérnöke szüntette meg ezt a hibát, így a MÁV személyzete is megismerhette a helyes eljárást.
Második hibaként keretrepedések keletkeztek nem sokkal az üzembehelyezés után. Más cég szerkesztette és gyártotta a keretet, és más a forgóvázakat, így a keretfelfüggesztéshez tartozó elemek kiképzésében a kerettervezőnek nem volt tapasztalata az adott forgóvázhoz. De probléma volt a futás egyenetlensége is, melyet a rugózás módosításával sikerült orvosolni.
A próbák, tesztek és a hibák kijavításával a V43-asok első hét példányát még Németországban szerelték össze 1963-ban 4384-4390 gyári számokon, majd a licenc megvásárlása után a többit már a Ganz-MÁVAG üzemében készült el.
Az első hét példányt leszámítva összesen 25 alváltozatot lehet megkülönböztetni. Az idők folyamán számos változtatás lett a mozdonyokon, például a zártárcsa helyett a vörös zárlámpa, amely a 90-es években kezdett elterjedni, vagy a gumirugós felfüggesztés.
Az összes változat, illetve azok műszaki tartalmának leírása meghaladja egy cikk terjedelmét, ezért ettől most eltekintünk, de úgy gondoljuk, hogy a legnagyobb sorozatú, és korában a legmodernebb (!) villamosmozdony-sorozat, a Szili történetét dióhéjban így is sikerült összefoglalnunk.
A sorozat jövőja a kivezetés, hiszen ~55 éves átlagéletkoruk alatt kiszolgálták magukat, és érkeznek az újabb gépek, mint például a KISS motorvonatok: