“… a népgazdaság szolgálatában”, avagy; motorgyártás Csepel-módra
71 évvel ezelőtt választásokat tartottak, de nem erről írt a sajtó. Pedig az is érdekes téma, ugyanis ekkor vállaltak szerepet utoljára olyan pártok, amelyek még az előző rendszerben gyökereztek. Ekkor ugyanis még a választásban közreműködő szervezet nem a Hazafias Népfront volt, hanem annak elődszervezete, a Magyar Nemzeti Függetlenségi Front.
Borítóképen: A Csepel Autógyár 350 jelzésű motorjának metszete
A két szervezet között pedig az az óriási különbség, hogy míg a Magyar Nemzeti Függetlenségi Frontot a Magyar Dolgozók Pártja (MDP) mellett a még működő maradék két demokratikus agrárpárt, a Független Kisgazdapárt (FKGP) és a Nemzeti Parasztpárt (NPP) alkotta, valamint az FKGP (egyik) utódpártjának tekinthető Független Magyar Demokrata Párt és a Peyer Károly nevével is fémjelzett Magyar Radikális Párt.
Ezzel több baj is volt; egyrészt az utóbbi pártalakulatokat ellenségnek tekintették („reakciósok”), de baj volt a nevével is, hiszen a „nemzeti” jelzőt akkoriban minden területről kiirtották.
1954-ben – tehát Sztálin halála után, de még mindig Rákosi irányítása mellett! -, az ’53-as választásokat követően teljes átalakítást hajtottak végre, és a Magyar Nemzeti Függetlenségi Frontból megalakult a Hazafias Népfront (HNF), ahol az immár totálisan ellehetetlenített, korábbi pártok utódainak semmiféle képviselete nem volt (nem is lehetett, mert a pártok sem léteztek már…), célként pedig azt jelölték meg, hogy így kívánják politikai szerephez juttatni a (kommunista) párton (MDP) kívüli állampolgárokat.
Nos, mindezt csak azért gondoltuk fontosnak, hogy elhelyezzük a korban azt a beszámolót, ami az Autó-Motor 1953. május 15.-i számában jelent meg, és témájául a Csepel Autógyár által elért eredményeket veszi górcső alá.
A Csepel autógyár 1949. november 18.-án alakult meg, az első teherautó – NIK 350 néven – pedig 1950 április 4.-én hagyta el a gyárkaput.
Nézzük, ehhez képest 1953 kora nyarán – azaz három és fél év alatt – mit sikerült elérni, mi volt az a siker, ami a cikk szerint teljesen feleslegessé teszi, hogy a közelgő választásokról írjanak, hiszen az elért eredmények önmagukért beszélnek?
Erre gyorsan megkapjuk a választ, hiszen a cikk szerzője – aki nincs megjelölve az újságban – Gerő Ernőt idézi, aki az írás megjelenését követően cirka másfél hónapra lesz belügyminiszter, de már 1950 novemberében Rákosi Mátyással és Farkas Mihállyal létrehozták azt a titkos csúcsbizottságot („trojka”), ami gyakorlatilag akkor is teljhatalommal bírt…:
„Négy évvel ezelőtt még gyakorlatilag nem volt autógyártás Magyarországon. Ma ezerszámra bocsátjuk ki a tehergépkocsikat, a földszállító tehergépkocsikat, az úgynevezett dömpereket és egyéb különleges tehergépjárműveket!”
Négy évvel ezelőtt még gyakorlatilag nem volt nálunk autóbuszgyártás. Saját szükségletünkre is külföldről voltunk kénytelenek autóbuszokat behozni. Ma van sorozat-autóbuszgyártásunk és autóbuszainkat vagy tízországba szállítjuk ki.
Négy évvel ezelőtt még nem gyártottunk mezőgazdasági kombájnokat és sok másféle egyéb, bonyolult mezőgazdasági gépet. Ma százszámra bocsátjuk ki a mezőgazdasági kombájnokat és ezerszámra az egyéb mezőgazdasági gépeket.”
Azon túl, hogy ez nem teljesen volt igaz, azt mindenképpen el kell ismerni, hogy az akkori ipari munkások valami egészen hihetetlen nagy dolgot vittek véghez, az érdem pedig őket illeti, nem pedig azokat, akik az egyébként meglévő kapacitásokat a MÁVAG-nál, vagy éppen a Magyar Vagyon- és Gépgyárnál (amit éppen 1953 januárjában Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyárnak nevezetek át) nem használták ki, vagy más szerepet szántak nekik, holott a háború után ennél a két vállalatnál gyártottak teherautókat és buszokat is.
Hogy végül miért döntöttek úgy, hogy teljesen új alapokra helyezik a teherautó- és buszgyártás, ma sem tudjuk, de tény – bár a Csepel és az Ikarus is romokon indult el -, hogy teljesen „új felállást” alakítottak ki.
Fel kell hívni a figyelmet arra, hogy az Ikarus első mintapéldányai futóműve, és sok más berendezése Győrben készült el – tehát volt hozzá szakértelem, és némi kapacitás is -, és a technikai- technológiai háttér is megvolt, hiszen a Csepel Hajtóműgyárát éppen Győrből telepítették a teherautókat gyártó üzembe!
És a fenti belinkelt cikk is azt mutatja, hogy a MÁVAG rendelkezett a szükséges eszközökkel és munkaerővel ahhoz, hogy teherautókat készítsen, de valószínű, hogy a MÁVAG-nak más szerepet szántak, és lehet, hogy a Mercedes eredetű technológia jogi problémákat vetett fel…
Ezzel együtt tényleg igaz, hogy – a korabeli visszaemlékezések szerint – a tényleg lelkes munkások nagy tetteket hajtottak végre, és tényleg igaz, hogy a romokon épült új gyárak nagy eredményeket értek el. A politika persze a saját dicsőségét látta ebben, de valójában a szürke hétköznapok hősei voltak azok, akik mindezt elérték! De mit is?
Mert bizony ideje számokról is beszélni, mert a politikai szólamok általában kerülik a konkrétumokat… Persze akkoriban nem lehetett ezt sem teljesen agitprop-mentesen előadni, így ezt írja a lap:
„A Csepel-motorok iparunk új technikájának alkotásai. A gyártást és művelettervezést a Szovjetunió útmutatásával és szüntelen támogatásával tökéletesítettük. Szovjet gépek képezik alapját a gyári szalagnak, amelyről rövid idő alatt már a 20 000-ik motor került ki.”
Az a nagy szovjet segítség… Csak itt jegyezzük meg, hogy egyes vélemények szerint a motor licenszének megvásárlása sem pontosan úgy zajlott, ahogy azt elsőre gondolnánk, mert amellett, hogy a NIK (Nehézipari Központ) a Steyr-től vásárolta a licenszet, akkoriban Ausztria orosz megszállás alatt állt, így nem kizárt, hogy végül a keményvaluta a szovjeteknél kötött ki…
És a kezdetek gépei, amelyekre sokan nem emlékeznek már:
Véleményünk szerint ez csak egy lehetséges útja a pénznek, de a lényeg, hogy sokkal több számot nem is tudtunk meg, de tény, hogy a Csepel – és kissé késve az Ikarus is – igen komoly munkát végeztek, és végül a ’60 évek végére, a ’70-es évek elejére olyan helyzet alakult ki, amelyben többé már nem volt különösebb hiány sem teherautókból, sem pedig autóbuszokból. De említhetjük a kombájnokat is, és még sok más terméket (vagonok, mozdonyok, motorvonatok stb…), amelyek nem hogy elegendő számban álltak rendelkezésre itthon, de bőséggel jutott exportra is.
Milyen eredményt ért el tehát a Csepel 1953-ra? Nos, a motorgyártás terén igen jó eredményeket tudtak felmutatni:
