„… mintha itt többről volna szó, mint egyszerű 8—9 millióról és egyszerű közmunkáról”: a Petőfi híd
Budapest már 1908-ban javaslatot tett egy Duna-híd felépítésére a jelenlegi híd helyén, az illetékes állami szervek viszont ekkortájt Óbudán tartották elsődlegesnek egy újabb híd megépítését. Az első világháború kitörése miatt a kérdés lekerült a napirendről, a hídra az igény azonban továbbra is fennállt. A címben idézett mondat pedig 1933-ból származik, amikor már tényleg építették a hidat.
Borítóképen: A Petőfi híd napjainkban
Bár mint tudjuk, az óbudai hidat (Árpád híd) is csak 1939-ben kezdték el építeni, de az 1900-as évek elején még nem tudhatták, mi következik, és miért nem valósulnak meg azok a tervek sem, amelyeket pedig a többség támogatott…
1930-ban újra napirendre került a kérdés. A következő években előmunkálatokat végeztek: lezajlottak a mederszelvényfelvételek és a költségfedezet kérdését is tisztázták. Utóbbiról hosszas tárgyalások folytak, melyek eredményeként;
Az állami és a fővárosi költségvetés 1/3, illetve 2/3 arányban állta a költségeket, valamint a fővárosi költségrész fedezete gyanánt a főváros területén az ingatlanvagyon-átruházási illetéket 1,25%-kal megemelték.
1931. július 1-ei kezdettel ebből képezték a fővárosi Duna-híd alapot, mely a hídépítés költségeinek fedezésére szolgált. Az 1930. évi XI. törvény elrendelte a híd megépítését, valamint – a kormányzás tízéves jubileumának tiszteletére – annak Horthy Miklósról történő elnevezését. A minisztérium ez alapján jeligés pályázatot írt ki a tervezésre.
„Az elbírálásra kiküldött bizottság az I. díjat Kossalka János dr. oki. mérnök és Walder Gyula oki. építész, egyetemi tanárok „Magyar Kultúra I.“ jeligéjű tervének, a II. díjat Mihailich Győző dr. oki. mérnök és Kotsis Iván oki. építész, egyetemi tanárok „Erő IV.“ jeligéjű tervének ítélte oda, s a III. díjjal Kiss Jenő oki. mérnök, Sávoly Pál oki mérnök és Rotman Elemér oki. építész „Vivat Hungaria“ jeligéjű tervét díjazta.
Megvásárolták Folly Róbert oki. mérnök „Saurus” jeligéjű ívhídjának, Beke József és Frigyes Sándor oki. mérnökök és Rerrich Béla oki. építész „Salve 11“ jeligéjű függőtartó alakú konzolos hídjának, valamint Ritter Mór dr. okt. mérnök és Hajós Alfréd okr. építész „1930“ jeligéjű lánchíd tervét.”
Mint látható, a pályázatra egyetlen olyan terv sem érkezett, amelyben a főtartó egyik nyílásban se nyúlt volna a pálya fölé. Ennek az oka az volt, hogy a pályázati kiírásban a feljárókra megadott emelkedési viszonyok mellett, felsőpályás híd nem volt gazdaságosan tervezhető.
A három díjazott és a minisztérium által utólag készített felsőpályás terveknek a minisztertanácsi bemutatása azzal az eredménnyel járt, hogy végül a hídosztály tervváltozatát fogadták el és annak alapján készültek el a kiviteli tervek.
A fenti idézet az Ország-Világ 1930. július 20.-i számából való. Látni kell, hogy akik beszálltak a versenybe, tényleg a kor kiválóságai voltak, hiszen például Folly a veszprémi Viadukt megalkotója, míg Hajós Alfréd sok műve ismerős lehet, és ő már 1920-ban is ott tüsténkedett a Nemzeti Stadion megépítését célzó tervezések során.
A Boráros téren álló többemeletes házak bejárati szintjének a megváltoztatása csak nagyobb volumenű átalakításokkal lett volna lehetséges, a hídpályát viszont fel kellett emelni a folyami hajózás előírásainak megfelelő magasságra.
A feljárót emiatt magasabb szinten kellett megépíteni, ezért az a Boráros téren keresztül a Mester utca torkolatáig nyúlt bele a Nagykörútba. A feljáró rámpát úgy képezték ki, hogy az két oldalt lehajtóval körülölelte a nagykörúti villamos hurokvégállomásának vágányát.
A híd budai hídfőjének helyén a Lágymányosi-tavat a Kopaszi párhuzamművel 1870-1876 között választották le a Duna medréről. A hídfő számára kijelölt területet 1930-1932 között 1,425 millió köbméter földdel töltötték fel. Egyebek mellett az 1933–1936 között lebontott Tabán házainak romjait is idehordták.
A tervezést Álgyay Hubert Pál irányította. A híd építését mélyépítési munkákkal kezdték meg, amit a budai oldalon a Zsigmondy Béla Rt. az 1933-1934., a pesti oldalon a Fábián, Somogyi és György vállalat az 1934-1935 között végzett el.
A híd tartópilléreinek alapozását légnyomásos süllyesztőszekrényekkel végezték, a legmélyebbre süllyesztett keszon a Duna nulla vízszintje alá 12,6 m-rel nyúlik be. A pillérek a teherbíró agyagrétegben nyugszanak. A parti hídnyílásokat fúrt vasbeton cölöpökkel alapozták.
A Petőfi híd építése során alkalmaztak Magyarországon először a parti pilléreknél nagyméretű vasbeton keszont, a mederpillérek alapjait még acélkeszonra építették. Ezen híd alapozásáról adott először a Duna fenekére süllyesztett légnyomásos keszonból helyszíni közvetítést a rádió riportere.
A híd acélszerkezetének gyártása 1933-ban vette kezdetét, melyet a MÁVAG végzett a vasszerkezet szerelési és fedőmázolási munkálatokkal együtt. 1935-ben kezdték meg a szerelést a budai oldalon, a budai nyílás teljes beállványozása után. Az év végére eljutottak az első mederpillérig, majd a következő évben be is fejezték a munkát, mely a nyílások teljes beállványozásával járt. Az állványozási munkákhoz 2000 m3 faanyagot használtak fel.
A karcsú szerkezettel a hídfők határozottabb tömegei kitűnő összhangban vannak. A négy főtartót Magyarországon itt méretezték először – a keresztkötések és a szélrács együtt dolgozását számításba véve – tartórácsként, ami a felhasznált acél súlyában megtakarítást eredményezett. A kocsipályát fakockákkal burkolták, amelyet vasbeton lemezre helyeztek.
A hídpálya keresztmetszete egy 15,7 m széles kocsipályából, kétoldalt pedig 3,5-3,5 m széles járdából állt. Az utóbbiból 1-1 m-t a kerékpárút foglalt el, amely magasságilag mind az úttesttől, mind a járdától elkülönítve futott. A járdaszegélyek mellett helyezték el a villamos felsővezetékek és az úttest fölé kifüggesztett izzólámpatestek közös tartóoszlopait.
Az elkészült hídon próbaterhelést végeztek, melynek során egy két mozdonyból és négy 20 tonnás vasúti kocsiból álló vonatot, illetve 32, egyenként 11 tonnás közúti locsolókocsit mozgósítottak. Ezt követően 1937. szeptember 12-én adták át a forgalomnak. A nagykörúti villamosok ettől kezdve járnak át Dél-Budára. (A 66-os viszonylat 1937-1971 között, a jelenlegi 4-6-os 1952-től.)
A budai hídfő északi oldalán állt a császári és királyi Haditengerészet emlékműve a fiumei világítótorony másával, amely a főváros ostrománál megsemmisült.
A második világháborúban a visszavonuló német katonák 1945. január 14-én felrobbantották.
A robbanótölteteket két helyen helyezték el a budai hídnyílásban, míg a pestin egy helyen. A budai hídnyílás robbantása feltételezések szerint röviddel előbb következett be. Emiatt a középső hídnyílás, amely nem tartalmazott robbantótöltetet, a robbanás hatására Buda felé tolódott hosszirányban, a saruiról leugrott, majd a budai mederpillér melletti kiékelésen elcsúszott Buda felé, mintegy 14 méteres távolságba.
A szerkezet alsó öve ekkor becsuklott, az acélszerkezet lehajlott a pillér mindkét oldalán, a budai hídnyílásban pedig ráfeküdt arra a hídroncsra, amely előzőleg a Duna medrébe hullott.
Miután a hadi események lezajlottak, a hídroncsra hadihidat épített a szovjet hadsereg, amit 1945. április 5-én adtak át. A déli városrészek forgalmát biztosította ez az ideiglenes híd egészen a tőle északra fekvő pontonhíd megnyitásáig, valamint ezen vezették át azt a gázcsövet is, amelyik az Óbudai Gázgyárat összekötötte a pesti oldal csőhálózatával, és a bal parti városrész gázellátását biztosította.
Az anyag visszanyerése és az árvízveszély csökkentése miatt is hozzáláttak 1946 nyarán a hídroncs kiemeléséhez. A munkálatokat még a jégzajlás megkezdődése előtt befejezték, a roncsokat pedig a partokon létrehozott hídműhelyek területén raktározták.
A híd acélszerkezetét mintegy 50%-ban kellett újragyártani, ennek szereléséhez a MÁVAG 1951-ben hozzá is fogott. Az első 40 méteres szakaszt leszámítva a teljes munkát szabadon szerelve végezték el, ehhez két 100 tonnás úszódarut használtak, melyek a híd két oldalán álltak.
Az év végére készen áll a pesti oldal 112 m-es nyílása, valamint a középső nyílásból még egy körülbelül 50 m-es, konzolként közép felé meredő darab. 1952 közepére végeztek a híd teljes acélszerkezetének szerelésével, az év vége előtt a vasbeton pályalemezt és az útburkolatot is elkészítették. Az átkelő a korábbi kék helyett ekkor kapta a ma is látható szürke színt.
A híd átadását a budai oldalon ünnepelték 1952. november 22-én. A hidat ettől kezdve Petőfi hídnak nevezik.
A Boráros téren megszűnt a nagykörúti villamos viszonylatok körforgalmú végállomása és a helyén – a jelenlegihez képest keskenyebb szélességű lehajtóban, közepén a villamospályával – egy nagy ívű kanyar fordult rá a Ferenc körútra. A rekonstrukció alatti vágányzár kivételével az átkelőt az Árpád hídhoz hasonlóan, 1943-1959 között nagyvasúti forgalomra is használták.
1966 és 1970 között a hídon több kisebb javítást és villamosvasúti vágánycserét végeztek, ezenfelül pedig a híd acélszerkezetének, valamint szegecseinek részletes vizsgálatára és javítására is sor került a híd teljes újramázolásával együtt.
1979-1980 között hídpálya-felújítást hajtottak végre, erős korrodálás miatt a teljes pályaszerkezetet átépítették, és – részleges forgalomkorlátozás bevezetésével – a vasbeton pályalemezt is újjáépítették.
Az 1996-ban lezajlott utolsó nagyobb felújítás oka az volt, hogy a budai mederpilléren található mozgó saruk beszorultak, a szerkezet felpúposodott, a pillér pedig a hídtengely irányában is elmozdult. Ez ugyan nem veszélyeztette közvetlenül a híd állékonyságát, viszont szükségesnek bizonyult a beszorult saruk új, gömbsüveges teflonsarura történő kicserélése.
Ezt a munkát a Ganz Acélszerkezet Rt. kollektívája a Budapesti Műszaki Egyetem Acélszerkezetek Tanszékének (Szittner Antal) irányításával végezte el anélkül, hogy a híd forgalmát korlátozták volna. Négy 400 tonnás és tizenkét 1.000 tonnás sajtóval dolgoztak, éjszakai műszakokban.
És a híd ma is hűségesen szolgál.
