A polgári járműgyártás bázisán: Csepel B-300
A Nehézipari Központhoz (NIK) a Honvédelmi Minisztériumtól 1,3 és 3 tonnás terepjáró gépkocsik beszerzésének igénye érkezett, amelynek harcászati és műszaki paramétereit az 1947-ben újjáalakított Haditechnikai Intézet (HTI) határozta meg.
Borítóképen: A Csepel B-300 (K-300) próbája terepen
Egy új típus kifejlesztésére nem állt elegendő idő rendelkezésre, ezért a döntéshozók egy már meglévő típus gyártási jogának megvásárlásáról határoztak. Így eshetett a választás a már a szovjet hatóságok által lefoglalt osztrák Steyr gyár termékeire. A szerződés tartalmazta a Steyr D 380 típusú 2 teherautó, továbbá a Steyr D413 (83LE), D613 (125LE) típusú 4, illetve 6 hengeres dízelmotor, valamint a magyar fél kérésére a D413 motor benzin üzeművé alakított B413 (85 LE) motor gyártási jogának átadását is.
A Csepel Autógyár tehát úgy jött létre, hogy alapvetően polgári célú járműveket gyárt. Egyes vélemények szerint ezzel lehetett megkerülni a hadsereg szovjet technikával való elárasztását azokban az időkben, míg más vélemények szerint a háború után pár évvel a szovjeteknek sem volt elég kapacitása arra, hogy a „baráti” országokat a kellő számú haditechnikai eszközzel – így járművekkel – ellássa. Mindkét meglátásban van igazság, és cáfolható is, de a tény ettől még tény marad, szovjet segítséggel – pontosabban nekik fizetve… – sikerült megvásárolni a fent említett licenszeket.
A kezdet a Csepel D-350 volt, ami egy hagyományosnak tekinthető, hátsókerék-hajtású teherautó volt, kifejezetten katonai felhasználásra először a Csepel 130 készült:
Persze ez nem azt jelenti, hogy a Csepel D-350 típus nem jelent meg a katonaságnál, hiszen az a kezdetektől cél volt, hogy a Csepel teherautóit úgy katonai, mint polgári felhasználásra gyártsák. Ezzel együtt a katonaság számára nem volt egészen megfelelő, mert az összkerékhajtás bizony más akkor követelmény volt.
Erre nem csak azért volt szükség, mert a fegyverrendszerek fejlődésével, és a katonai képességek fokozása miatt szükség volt a mind gyorsabban mozgó katonai teherautókra, hanem azért is, mert a honvédségnek igen jó tapasztalatai voltak az amerikai Diamond T 969A járművekkel, melyekből 15 darab amerikai hitelkeret egy kisebb részének lehívásával szolgálhatott a magyar katonaságnál:
A B-300 mintájául tehát egy amerikai gép szolgált, ahogy a Csepel 130 esetében is; a jármű mintája az amerikai Dodge WC 50-es sorozatának ún. ¾ tonnás tagjai (T214-es típus, WC51 és WC52) voltak.
A hadsereg részéről tehát az 1,3 tonnás terepjáró mellett igény érkezettegy 3 tonnás gépre is. Azt nem tudjuk, hogy miért volt a történetben egy „kanyar”, ugyanis először a NIK (Nehézipari Központ) egy 2,5 tonnás összekerekes gépet épített meg, de a terveket és a dokumentumokat a JÁFI-tól a HM 1952-ben elvitte, a mintapéldányokat átvették, de múzeumi megőrzésre nem kerültek…
Csak feltételezés, hogy a 2,5 tonnás gépet az igazán komoly feladatokra kicsinek vélték, ahhoz viszont túl nagynak, hogy könnyű terepjáróként használják. Arra mindenesetre jó volt a Csepel 250, hogy az összkerékhajtás terén tapasztalatokat szerezzenek a mérnökök, így nem kizárt, hogy a Csepel 130, na meg aztán a Csepel B-300 hajtáslánca legalább részben megegyezett a rejtélyes körülmények között eltüntetett Csepel 250 hajtásával.
A Csepel B-330 (amit jelöltek K-300, illetve Cs-300 néven is) benzines erőforrást kapott, csakúgy, mint az amerikai előképe, és úgy, ahogy akkoriban a szovjet teherautók is. Nagy a valószínűsége, hogy akkoriban a dízeltechnikát még sérülékenyebbnek, a különleges körülményekre érzékenyebbnek tartották, ezért esett a benzinmotorra a választás.
A Csepel Autógyárnak még nem volt kísérleti üzeme. Ezért az új típus első két példányát a két működő ,,A” és „B” jelű szerelőszalag mellett, a még meg nem épült „C” szalag, egy dróthálóval körbekerítve kijelölt helyén építette meg három szerelő Csepel K-300 néven.
A munka jól haladt, hiszen 1951 augusztusára elkészült az első kettő prototípus.
A terep- és közúti próbák 1951. augusztustól októberig havi 30.000 kilométer, összesen közel 100.000 km lefutásával történtek. A két teherautót a próbamesterek a Csepel autógyárból indulva és érkezve, 12 órás váltásokkal végezték, így a kocsik napi 24 órát voltak úton.
Az összehasonlító vizsgálatok során a K-300felülmúlta a külföldi típusok teljesítményét. A HTI által kiadott műszaki követelményeknek – mint például a menettulajdonsági értékek, kapaszkodó- és terepjáró képesség, vonóerő – a tartampróbák során mindkét próbakocsi megfelelt.
A sorozatgyártás már 1952-ben elkezdődhetett, és 1954-ig folyamatosan tartott. 1951-ben 2 db, 1952-ben 45 db, 1953-ban 654 db, 1954-ben 44 db, összesen 745 db készült el nyitott rakterű, katonai kivitelben. 1953-ban további 189 db, 1954-ben 166 db és 1955-ben 10 db, összesen 365 db vezetőfülkével ellátott önjáró alváz készült el különleges honvédségi és egyéb polgári felhasználás céljából. Ezeket műszaki mentő, híradó, darus, tűzoltó, valamint a gáz- és olajkitermelés terepi feladataira építették.
Méret és tömegadatok
- Hosszúság: 6990 mm
- Szélesség: 2360 mm
- Magasság: 2355 mm
- Rakfelület mérete: 3800x2146mm
- Hasmagasság: 300 mm
- Nyomtáv elől/hátul: 1750/1750mm
- Össz. gördülőtömeg: 8800 kg
- Saját tömeg: 6300 kg
- Szállítható tömeg: 2500 kg
- Vontatható tömeg: 2500 kg
Meghajtás
- Motor típusa: Csepel B-413
- Motor rendszere: benzinüzemű, vízhűtéses
- Hengerek elrendezése/száma: soros/4
- Max. teljesítmény(kw/Le): 62,5/85
- Sebességváltómű: 5+1 fokozatú, kézi kapcsolású
- Tengelykapcsoló: egytárcsás, száraz
- Fajlagos teljesítmény: 7,1 kw/t
- Kerékképlet: 6×6
- Max. sebesség műúton: 67,5 km/h
Terepezőgépesség
- Terepszög elől/hátul: 33°/30°
- Minimális fordulókörsugár: 9,4 m
- Lejtőmászó képesség: 22°
- Gázlóképesség: 1 m
Egyéb adatok
- Üzemanyagtartály térfogata: 120 l
- Hatótáv műúton: 300 km
- Kerékabroncsok száma/mérete: 10+1/9.00-20
- Fékrendszer:
- -üzemi: kétkörös hidraulikus, levegőrásegítéses
- -rögzítő: mechanikus
- Elektromos rendszer: 12 V
