A Potsdami járat: Ikarus 417
Az Ikarus 417 típusú buszt – amit egyébként valóban az akkor már évek óta egyesült Németországba szántak – Potsdam típusú alacsonypadlós busznak nevezték, amivel kapcsolatban külön kiemelték, hogy lépcső nélküli utasajtókkal bír! Az igazság azonban az, hogy az Ikarus ezzel a típussal Potsdamban 1996 nyarán jelent meg kipróbálásra, és aztán ez az egy is maradt – annak ellenére, hogy 70.000 német márkával olcsóbb volt, mint a német gyártók hasonló buszai…
Borítóképen: Elől az Ikarus 417, mögötte az Ikarus 435 – jól látszik a különbség!
Az évszámból máris lehet sejteni – 1994-ban vagyunk! -, hogy ez már nem az Ikarus fénykora volt, de mégis előjöttek egy olyan moduláris felépítésű teljes hosszában alacsonypadlós autóbusszal, ami a maga korában világviszonylatban is úttörőnek számított!
Bizonyára kevesen tudják, de az Ikarus 417 volt a világ első alacsonypadlós, tolócsuklós busza!
És ezt mintha elfelejtettük volna, vagy elfelejttették volna velünk… Ha félretesszük ezt az egyesek szerint inkább összeesküvés elméletet, akkor azt tudjuk mondani, hogy nem kevéssé paradox módon! – mi itthon nagyobb mennyiségben ilyen autóbuszokat jobbára csak nyugati gyártmányként láttunk, hiszen a ’90-es években – egészen 2003-ig! – még gyártásban maradt az Ikarus 280 is!
A történethez tartozik, hogy az Ikarus 280-asból összesen gyártott 60.993 darabjából az utolsó 103 darab már Ikarus C80-ként készült el.
Persze még az is lehet, hogy a számok nem pontosak – helyesebben az lehet, hogy az Ikarus 280-ra vonatkozik a nagyobb szám, és ezen felül kell számítani a C80 típus darabszámát, de ez majdnem mindegy, ugyanis nem igazán hisszük, hogy volt még egy olyan csuklós busz a világon, amit 30 évig gyártottak, és ilyen darabszámokkal adták el!
De a mi történetünkben – mint azt a típusnév számsora is elárulja! – nem a 200-as volt az alap, hanem bizony a sokkal fejlettebbnek számító – de nem igazán bevált… – Ikarus 415/435 típuspár, de ezeknek csak egyes részegységeit vették át, de teljesen új vázszerkezetet kellett konstruálni, így pedig nyugodtan kijelenthető, hogy…
Ez az autóbusz 100 százalékban Ikarus tervezésű és kivitelezésű jármű!
Akkor még ugyan lehetőség lett volna Rába-MAN motorok beépítésére, de a német piacra nem igazán lehetett bejutni úgy, hogy teljes egészében magyar gyártmány minden egyes elem, részegység és alkatrész, ezért – na meg a Rába D10 Euro III-as változata csak 1999-re készült el, és az sem közös nyomócsöves kivitelben, hanem a jó öreg soros adagoló nagynyomású változatával, mert a Bosch az előbbit valamiért nem akarta eladni a Rábának… – MAN (MAN D 2865 LUHD 7 – Euro II.)és Mercedes (Mercedes-Benz OM447 hLA fekvő sorhatos) motorok kerültek a Németországba szánt változatokba. Itthonra talán a Cummins motoros változatok kerültek (de ez inkább csak tipp: Cummins C.8.3-290 11).
Azzal azonban még bőven nem volt vége az Ikarus 417 produkcióinak, hogy valódi alacsonypadlós volt, hiszen olyan készségeket is magáénak tudhatott, amit igazán csak a 2010-es évek után jelentek meg alapként a városi autóbuszoknál!
Az Ikarus 417 állítható magasságú futóművét ugyanis oldalra is lehetett billenteni (Ma úgy mondjuk: letérdelt), és portál rendszerű futóművet építettek be!
Nem csoda, hogy a fellépő magasság 330 mm volt – térdelés nélkül, ami további 70 mm-t engedett lefelé! -, ami a gyakorlatban annyit jelentett, hogy a megállóból felszállva épp csak egy kicsit kellett fellépni, hiszen a padkák 100-150 mm magasságától a padló valójában csak 110-160 mm-re volt!
De a szintállítás azért is fontos elem volt, mert rosszabb utakon is lehetett használni a gépet – igaz, ekkor a beállított magasabb szinthez képest kell értelmezni a felAz Ikarus 435 előtt egy Ikarus 417 – jól látszik a padlószint különbsége, pedig a 435 sem volt már „kakasülő”lépő magasságot – amit a gyakorlatban a padka magasságával csökken – legalábbis szabályos beparkolás esetén…
Az Ikarus számokban – 1995-ben
A Közlekedéstudományi Szemle egy rövid összegzést közölt az Ikarus teljesítményéről a ’49-es magalakulástól egészen a ’95-ig terjedő időszakra vonatkozóan:
„1949-től összesen 285 ezer autóbuszt készítettek a gyárban, ezeknek 10 %-a Magyarországon került forgalomba, 75 %-a az akkori KGST-országokban, 15 %-a pedig a konvertibilis valutás államokban. Az autóbuszgyár márkanevét 49 országban ismerték meg.”
Ha csak ennyit mondanánk el az Ikarusról, már az is sejtetné, hogy micsoda komoly produktum volt ez, de az is komoly figyelmet érdemel, hogy…
Amikor már lefelé ment a gyár csillaga még mindig olyan világújdonságok felmutatására volt képes a vállalat, mint például az Ikarus 417!
Talán nem is kell külön mondani, de ez a típus nem lett világsiker. Azt viszont látni kell, hogy ennek oka se közel, se távol nem maga a busz volt, hanem azok a külső – és egyre inkább belső… – tényezők, amelyek aztán az Ikarus akkori formában történő működésének megszűntéhez vezetett.
Végül kettő Varsóban, egy Wrocławban, egy Potsdamban (Németország), egy Milánóban, egy Pátrában és szintén egy darab Táborban (Csehországban) szolgált. A Magyarországra került háromajtós, fekvőmotoros 417-esek közül egy próbajármű volt, 8 db drezdai megrendelésre készült, de onnan visszakerült, több jármű pedig egykoron Wuppertal közösségi közlekedésében vett részt. A drezdai járművekből három az Alba, három a Kisalföld, kettő darab pedig a Tisza Volánhoz került, a wuppertali példányok az Szegedi Közlekedési Társasághoz és a Jászkun Volánhoz kerültek.
Sajnos ez az időszak már az volt, amikor a korábbi sikeres magyar nagyvállalatok sorra szűntek meg…
