A rejtőzködő „hármasok” világa: az Ikarus 263

Nem sok futott – ma meg már különösen ritka, ha van egyáltalán… – ezekből az Ikarus autóbuszokból, amelyek annak ellenére, hogy összesen több, mint 1.600 példányban készült. Nem csak az a rejtőzködés oka, hogy jobbára exportra kerültek, hanem az is, hogy az avatatlan szem könnyen összetéveszti az Ikarus 260 típussal. És ez nem véletlen…
Borítóképen: Egy 2000-ben gyártott Ikarus 263.10 (forrás: autovideo.hu)
Nem véletlen, sőt, az Ikarusnál kifejezetten arra törekedtek, hogy a lehető legkevesebb különbség legyen, ugyanis ezeknek a típusoknak az áruk volt az ütőkártyájuk!
Hogyan? Olcsóbb volt még a brutális darabszámban – a speciális változatok nélkül is összesen több, mint 72.500 példányban! – készülő IK 260 típustól is? A puszta vételárat tekintve nem, de ha már az egy szállítható utasra vetített árat nézzük, akkor bizony már inkább a „hármasok” a nyerők!
Annak ellenére, hogy a mérnökök a lehető legkevesebb változtatást eszközölték, mégis igencsak különleges autóbuszokat hoztak létre!
Azt ugyan tudták az Ikarusnál, hogy a 200-as sorozatnak a ’80-as évek végére rég ki kellett volna futnia, de a 400 bevezetése igencsak sokat késett, és a késés ellenére sem sikerült igazán jó, a megrendelők pedig ragaszkodtak a sokkal olcsóbb 200-as sorozathoz…
Mit lehetett tenni, ha a gyár mégis kicsivel többet akart keresni? Meg kellett toldani a buszokat, és el kellett érni, hogy a hossz-növekedés költsége alatta maradjon az elkérhető felárnak!
Azt sajnos nem tudjuk, hogy végül ez a mutatvány hogyan sikerült az Ikarusnak, de a sikert sejtetni engedi a legyártott darabszám, ami ugyan bőven nem érte el a rövidebb elődök szintjét, de igazából csak átmeneti megoldásnak szánta az Ikarus, amíg a 400-as sorozat úgy igazán fel nem fut. Az már más kérdés, hogy ez utóbbi soha nem következett be úgy, ahogy azzal a gyártó kalkulált…
Hogyan láttak hozzá a feladathoz? Szerencsére nem olt előzmények nélküli a dolog, ugyanis a ’70-es évek közepe táján gyártottak egy Ikarus 262 típusszámot kapott buszt, ami az Ikarus 260 egy méterrel hosszabb változata volt. Sajnos erről a buszról nem maradt fel sok, amit fellelhettünk volna, de – miután új típusszámot vett elő az Ikarus – az Ikarus 263 nem a 262-es egy „replikája” volt, hiszen más megoldásokat alkalmaztak a hosszabbításra.
Nézzük, hogyan tették mindezt! Korábban (IK 262) egyszerűen a tengelytávba toldottak bele egy métert, így az 5.400 mm-ről 6.400 mm-re nőtt, de az IK 263 esetében a tengelytávot csak 440 mm-rel növelték meg, a maradék 540 mm-t pedig a busz végébe toldották bele.
Miért volt szükség erre, amikoraz egy méteres, egyszeri betoldás talán még olcsóbb lett volna? Nos, azért, mert a tengelyek közti egy méteres betoldás nagyban rontotta az autóbusz fordulékonyságát!
Márpedig az IK 263 is városi busznak készült – akár két másik elődje – így pedig a nem egy esetben igen szűk utcákba való befordulás, vagy az éles kanyarok teljesítése is egy olyan elvárás, aminek meg kellett felelnie! A vázszerkezetbe történt betoldásokat az ablakokon érhetjük tetten, hiszen önmagában a sziluett a hozzávetőleg arányos tengelytáv és hátsó traktus növelése miatt alig-alig észrevehető:

Igen, az Ikarus 263 esetében az első és a harmadik ajtó után beépítésre került két kisebb – minden bizonnyal más típusokon alkalmazott, és nem kifejezetten csak a 263 számára készült – ablaktábla is! Talán annyit lehet még a változásokról (a harmonika ajtó lecserélésén túl), hogy a középső ajtó a két tengely között arányaiban hátrébb került, méghozzá a mellső tengelytől való távolság növekedése, és a hátsótól mért távolság változatlansága mellett.
Mi lett az eredmény? Nos, az IK 260 hivatalos megengedett utasszáma 98 volt, míg az IK 263 esetében a szállítható személyek száma 127-131 fő volt.
Utóbbi számok oka az, hogy a források eltérő adatokat adtak meg, nem pedig változatoktól függő utaslétszámok! És akkor most figyelem, mert jön az Ikarus ezen produkciójának lényege, ugyanis – mint említettük – a feladat nem volt más, mint, hogy többet lehessen elkérni a buszokért, mint amennyivel a gyártási költségek magasabbak az IK 260-hoz viszonyítva!
Ha feltételezzük, hogy az utasszám növekedéséhez hasonló mértékű felárat tudott érvényesíteni az Ikarus, sikert jelenthetünk, ugyanis az utasszám fentiekből következő 30-33 százalékos emelkedésével szemben a gyártási költségek csak 10 százalékkal voltak magasabbak!
És a szntén ekkor készült Ikarus 283 típus még nagyobb növekedést ért el az utasszám tekintetében:
Az már más kérdés, hogy az Ikarus tudta érvényesíteni az árban a magasabb utasszámot, vagy nem… Akkoriban ez már a vállalat önnön ügyességén múlt, hiszen ekkoriban már rendelkezett önálló külkereskedelmi joggal, nem kellett az „impexek” munkatársaira bíznia a külpiaci eladást.
Ha helyesek a nyilvántartási adatok, 1989-től kezdődően a legyártott 1.626 darab Ikarus 263 típusú buszokból 135-150 kerülhetett hazai tulajdonban, a többi mind exportpiacokon talált gazdára.
A külföldi megrendelők között a legnagyobb a Szovjetunió (majd FÁK államok) volt, ahova 2001-ig bezárólag 1.093 darab került leszállításra, de 1998-ban a válság okán egy kontingens nem került leszállításra, így ezeket a buszokat – külön engedéllyel, mert csak Euro-1-es motorral voltak szerelve – az akkori Volán-társaságok között osztották szét. Az említett hazai forgalomba helyezésű példányok zöme ezek közül az autóbuszok közül került ki.
Egyébként a teljes legyártott Ikarus 263 típus sorozat legtöbbje Euro 1, illetve Euro 2-es minősítésű Rába D10-es motorral készült.
Műszaki paraméterei nem sokban különböztek az Ikarus 260 paramétereitől, így ezt külön nem taglaljuk, de meg kell jegyezni, hogy legnagyobb tömege 2 tonnával meghaladta a rövidebb változatét, így teljes utasszám mellett lomhább volt, és persze a fordulékonysága – ha csak minimálisan is – rosszabb volt.
Ezzel együtt ez egy igen fontos típus volt, mert ha ez nincs – és társa, a csuklós 283-as -, akkor lehet, hogy még korábban vége lett volna az Ikarusnak.
1998 és 2001 között készült még – igaz,csak 3 példányban – az Ikarus 263 utódjaként az Ikarus C63:
