A rejtőzködő „hármasok” világa: az Ikarus 283

A „hármasok” nálunk milyen típusokat takar? Nem nehéz, de nem is feltétlen egyértelmű, így tisztázni illik. A „hármasok” nálunk a nagy sorozatban készült IK 260 és 280 típusok hosszabb változatainak önkényes megnevezése, az IK 263 és IK 283 típusszámú Ikarusok. Következzen hát az Ikarus 283, ami tényleg egy igazán érdekes történet főhőse!
Borítóképen: Ikarus 283-as busz Moszkvában
A típust veretes elődöket és neves utódok tudhat magáénak, de mégsem sokak számára ismerős. Ideje hát bemutatni!
Az Ikarus 263 típust bemutató cikkünkben már említettük, hogy a gyártó ’80-as évek végére már régen szerette volna kifuttatni a 200-as sorozatot, de az IK 400-as sorozat bevezetése csúszott, amikor pedig végre megtörtént, nem igazán úgy alakult a dolog, ahogy azt elképzelték…
Igen, a cél az utasszám növelése volt, méghozzá úgy, hogy a befogadóképesség növekedése alatt maradjon a gyártási költségek növekedése.
A feladat azonban a csuklós változatnál egy kissé összetettebb volt, mint a szóló IK 260 esetében! A lecke elsőre nem tűnik borzasztóan nagynak, a feladat az volt, hogy az IK 280 alapjain – a lehető legkevesebb változtatással! – kell megalkotni egy 18 méteres változatot.
Nem az Ikarusról lenne szó, ha az új típusnak nem lett volna előzménye! Igen, a gyártó korábban már gyártott 18 méteres változatot, de az ebben az esetben nem felelt meg, ugyanis ezt a típust is exportra szánták, méghozzá olyan országokba, ahol a hazainal sok esetben rosszabb utakkal, így nagyobb igénybevétellel kell számolni!
Az első 18 méteres Ikarus csuklós ehhez nem felelt meg, mert a növekedést kizárólag a hátsó traktus futómű előtti részének toldásával érték el, de ez a megoldás teljes utasszámnál túlterhelte a forgórészt, de különösen a kormányzott C tengelyt. Tehát más megoldást kellett találni!

Az Ikarus 263 típust bemutató cikkünk esetében a közösségi médiában többször is felvetődött, hogy miként is jöhetett ki a 30-33 százalékos utasszám-növekedés mindössze egy méter hossznövekedéssel. Ha a jellegrajzokat alaposan megfigyeljük, itt és most megtaláljuk a magyarázatot:
Ugyanis hossznövekedésen túl azonban van még egy kis turpisság a befogadóképesség tekintetében. A jellegrajzokon is jól látható, hogy az Ikarus 283 mindössze 29 ülőhelyet kínált, szemben az Ikarus 280-as 33 ülőhelyével (a 282-es jellegrajza ebből a szempontból nem mérvadó, mert az egy helyközi kialakítás üléselrendezését mutatja), így nem csoda, hogy;
A teljes férőhelyek száma, az állóhelyekkel együtt az Ikarus 280 147-es értékéről 205-re növekedett az Ikarus 283 esetében!
De vissza ahhoz a bizonyos hátsó traktushoz! Bár a busz továbbra is vonócsuklós maradt – azaz a motor továbbra is az első részben az A és B tengely között – helyezkedett el, viszont a C tengelyek kerekeinek kormányzását megszüntették, és helyettük nem kényszerkormányzott, duplakerekes megoldást választottak. Álljunk csak meg? Ilyen duplakerekes csuklós megoldás már volt az Ikarusnál, méghozzá az Ikarus 284! Csakhogy az korábban jött ki, mint a 283-as… Hogy lehet ez? Valószínű, hogy a gyár fenntartotta a „hármas” sorozatszámot, mert már korábban is tervezték, hogy a 280-ast megtoldják! Mert bizony a 284 nem egyszerűen hosszabb, hanem ott már egy tolócsuklós buszról van szó – az Ikarus első tolócsuklós változata, a 400-as csuklósainak előképe -, ami különben nagyon jól nézett ki, olyan volt, mint egy tuningolt, leültetett 280-as – persze kicsit hosszabb kialakítással):
A mérnökök ezzel együtt feltehetően az IK 284-es típushoz nyúltak vissza, amikor megalkották a vázszerkezetet, de mégsem minden megoldásában azonos két busz szerkezete!
Hol is kezdjük? Ahogy az IK 263-nál, úgy az IK 283 esetében is megjelennek a „félablak” betoldások. Itt azonban az első traktust tekintve más helyre került, ugyanis az A-B tengelytávon nem változtattak, hanem a B tengely mögé toldottak be egy részt. Miért volt erre szükség?
Azon túl, hogy a hosszt akarták növelni, arra is figyelni kellett, hogy a nem kényszerkormányzott hátsó kerekek ne vágják le nagyon a kanyarokat, ami a B-tengely mögötti túlnyúlás növelésével kívántak elérni!
Nem utolsó szempont az sem, hogy ezzel a megoldással azt is elérték, hogy a hosszabb busz a B-tengelyig teljesen azonos a rövidebb IK 280-as típussal… Azaz nem pontosan így van! Ugyanis, ha a jellegrajzot és sok más képet megnézünk, kiderül, hogy az IK 283 A és B tengelyek közötti ajtaja előbbre került! Erre pedig azért volt szükség, mert a nagyobb helyigény MAN motorok csak így fértek el.
Mert bizony itt már elég harmatos volt a “megszokott” 280-as motor, ezért ezt a típust gyártották kétféle MAN, valamint Mercedes eredetű motorral is! De volt Rába-MAN beépítés is.
De vissza a vázszerkezethez, mert annyival nem volt vége, hogy a B-tengely mögé betoldottak, a hátsó traktust is hosszabbra vették, csakúgy, mint az IK 263 esetében, így az utolsó ajtó mögött is látható egy „félablak”.
Ez volt tehát az a minimum, ami ahhoz kellett, hogy egy nagyobb befogadóképességű buszt alkossanak meg az Ikarusnál. De vajon sikerült a „mutatvány”? Úgy tűnik, hogy igen, mert volt egyrészt egyfajta megtakarítás a C-tengely kerekeinek kényszerkormányzásának elhagyása miatt, és a gyártási költségek emelkedése itt sem haladta meg a 10 százalékot. De ezúttal kissé nagyobb a bizonytalanság ebben a kérdésben…
Az IK 283 befogadóképessége 203 fő volt, míg az IK 280 városi változata esetében 147 főben állapították meg a maximális utasszámot.
Az utasszám növekedése épp csak 40 százalék alatti értéket ad, így elmondhatjuk, hogy a szállítható személyek számának növekedése messze elmarad a gyártási költségek emelkedése mögött! Hogy mégis miért nem láthatunk – és nem is nagyon láthattun korábban sem – Ikarus 283 típusú autóbuszokat a hazai utakon?
Nos, ennek az az egyszerű oka, hogy hazai üzemeltetőnél mindössze 4 darab kötött ki a legyártott 1.020 darabból. A legtöbb ebben az esetben is a Szovjetunióba, illetve utódállamaiba került exportra, de jutott 21 darab Pozsonyba is, valamint a tunéziai Szúsza városába is, de ez utóbbiak igen különleges változatok, ugyanis a magas vámok miatt a magyar gyár csak fenékvázat és alkatrészeket szállított le az afrikai országba, melyekből a helyi STIA gyárban szereltek össze kész buszokat. Ezek a járművek az Ikarus-STIA 283-as típusjelzést viselték.
Ezen túlmenően különleges változatként tartjuk számon a Moszkvában átalakított Ikarus 283-as Ikarusokat, ugyanis itt 5 darab ilyet trolibusszá alakítottak, és a SZVARZ-Ikarus 283T nevet kapták a Szokolnyicseszkij Vagonoremontno-sztroityelnij Zavod – Szokolnyiki Vagonjavító és -Gyártó Üzem neve után. És meg kell említeni még az Ikarsu 285-ös típust, ami a 283 balkorményos változata, ami azonban csak egy prototípus példányban készült el.
2001-ben Ikarus C83 néven próbálkoztak meg a felújított változattal, melyből végül csak 5 darab készült el:

Nos, ez a története a legnagyobb befogadóképességű Ikarusnak, amelyet sorozatban gyártottak.