A ritka pillanatok egyike: a Nagyrákosi völgyhíd
A történet persze nem tegnap kezdődött, de tény, hogy a völgyhíd átadására 2000 november 30.-án került sor. Ez nagy lépés volt akkor – majd arról is lesz szó, hogy miért -, de előbb még érdemes annak a vonalnak a történetét is feleleveníteni, amelyhez megépült. És ez bizony igen messzire vezet minket vissza az időben…
Borítóképen: GYSEV Szili halad a Nagyrákosi viadukton Zsolna-Koper autósvonattal – 2021. február 25. (szerző: DTVB480 – CC BY-SA 4.0)
A mai vasútvonal első szakaszát, Boba és Ukk között a Dunántúli HÉV társaság építette, átadására 1889. január 13-án került sor. A Dunántúli Helyérdekű Vasút egy érdekes „képződmény” volt, ugyanis egész komoly szolgáltatási területen működött – legalábbis azután, hogy az 1902. évi IX. törvénycikk felhatalmazta az alábbi vonalak egységes hálózatként történő üzemeltetését a társaságnak:
- Bobajánosháza-Sümeg helyiérdekű vasút (ma kb. 25-ös és a 26-os vonal részei),
- Csáktornya-Zalaszentiván-Ukk helyiérdekű vasút (ma kb. a 17-es vonal),
- Sümeg-Tapolcai helyiérdekű vasút (ma a 26-os vonal része),
- Pozsony-Szombathely helyiérdekű vasút (ma kb. a 16-os számú vasútvonal).
A Dunántúli HÉV érdekessége volt tehát, hogy – igaz kisebb vonalakon keresztül – kapcsolatot jelentett Pozsony, Szombathely, Zalaegerszeg, Tapolca és Csáktornya (na meg a közbülső) állomásokkal, ami elég kiterjedt hálózatot jelentett ebben a formában.
A Zalaegerszeg és Zalalővő közötti szakasz (eredetileg Körmend-Zalalövő-Zalaegerszeg formában), az engedélyt – másodszorra, 1889 után 1898-ban – sikerült is megszerezni, ám a Zalaegerszeg-Zalalövő vonal mégis csak 1913 október 8.-án került átadásra. A határt azonban már igazából korábban elérték Körmend felől Zalalövőn, Salon keresztül Muraszombatig 1907-ben.
Zalaszentiván vasútállomását aztán 1967 és 1968 folyamán átépítették, és ezzel megszüntették azt a lehetetlen állapotot, hogy a Szombathely-Nagykanizsa, illetve Zalaegerszeg-Boba-Székesfehérvár vonalak addig nem voltak összekapcsolva.
Zalaszentivánon az új állomást 1968. október 1-jén avatták fel ünnepélyes keretek között!
Ekkor korszerűsítették a vonalat hézagmentes 48 kg-os sínekkel, betonaljakkal. Több nyomvonal-korrekció történt, a legjelentősebb Türje és Zalabér között. Igen ám, de az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kimondta a kisforgalmú vasútvonalak bezárását, forgalmuk közútra terelését. A megszüntetendő vonalak listáján rajta volt a vonal Zalalövő–Bajánsenye közötti szakasza is, amelyen 1980. október 18-án szűnt meg a forgalom. Rövidesen a pályát is elbontották.
A vonal a koncepció egyik utolsó áldozata volt, ami később visszaütött…
Jugoszlávia felbomlásával változott a helyzet, az önállósult Szlovéniával nem volt kapcsolata a magyar vasúthálózatnak.
Döntés született az őrségi vasút újjáépítéséről. Mivel nemzetközi fővonali pályát terveztek, a régi kanyargós, helyiérdekű vasúti nyomvonal nem jöhetett szóba. A vonal 375 méter hosszú alagutat (Zsuzsa alagút) és 1,4 km hosszú völgyhidat (Nagyrákosi völgyhíd) is kapott az új vonalvezetéssel. A pálya vonalvezetésből adódó kiépítési sebessége 160 km/h, az engedélyezett sebesség 120 km/h. Az új vasútvonalat 1999 tavaszán kezdték el építeni és 2000 december 18-án adták át a forgalomnak dízelvontatással. Végül 2001-ben avatták fel, mert Szlovéniában késett a muravidéki oldal kialakítása.
A teljes vasútvonal része az V. pán-európai vasúti folyosónak, ezért a 2000-es években megindult a meglévő szakaszok felújítása és a vonal villamosítása is. A fejlesztések célja a 120 km/h sebesség elérése és villamosítás volt. A MÁV 25-ös számú Bajánsenye–Zalaegerszeg–Ukk–Boba-vasútvonala egy egyvágányú, villamosított nemzetközi vasúti fővonal a Nyugat- és Közép-Dunántúlon, amely a szlovén államhatárt köti össze a Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonallal. Nos, ennek része a Nagyrákosi völgyhíd, melyet – mint ez kiderülhetett – nem is olyan régen adtak át.
Igen, több, mint 100 év kellett hozzá, hogy a vonal a ma ismert formájában kialakításra kerüljön!
Miért olyan fontos ez a híd? Nos, a gazdasági jelentőségét a fentiek fényében talán nem kell taglalni, de műszaki értelemben is egy igazi különlegességről van szó. Hogyan beszélhetünk erről, amikor hivatalosan magassága mindössze 12 méter? Nos, a magasság az egy dolog, arra az a magyarázat, hogy itt a lankás tájon ilyen szintkülönbséget kellett „eltüntetni”, ellenben…
A Nagyrákosi völgyhíd Magyarország leghosszabb vasúti völgyhídja és átadása idején Európában a negyedik volt hosszát tekintve!
A völgyhíd egyébként a Zala folyót, illetve a 7417-es jelű közutat íveli át, és ami különösen fontos – amellett, hogy a területi egyenetlenségeket simítja ki, ezáltal lehetővé téve a nagysebességű vasúti forgalmat – a Zala élővilágának megőrzésében is jelentős szerepe van!
De nem volt ám egyszerű a megépítés, még akkor sem, ha egyébként viszonylag egyszerű szerkezetűnek tűnik is a híd. Erről csak annyit, hogy ilyen hosszan völgyhidat építeni a magasságtól függetlenül is igen komoly kihívás, de a fontosabb az, hogy sokáig nagy vita kísérte a nyomvonal kijelölését, hiszen Szlovénia és Magyarország álláspontja igen nehezen volt összeegyeztethető…
Így – bár az engedélyezési terv elkészítésére a MÁVTI 1995-ben szerzett jogot – a közvetlen vasúti kapcsolat létesítéséről szóló tervet csak 1996-ban írták alá!
Sieben László vezető tervezőnek ez a helyzet nem igazán kedvezett, de aztán egyenesbe került minden. Azaz, nem teljesen, mert a földterületeket még meg kellett váltani a falvak lakóitól és az érintett önkormányzatoktól. A visszaemlékezések szerint szerencsére azonban ezzel nem volt gond, így:
Az alapkövet 1999-ben tették le a két ország miniszterelnökei, ami után megkezdődhetett a hivatalos munka.
Bár az egyik legnagyobb feladatot a nagyrákosi völgyhíd kialakítása jelentette, a vasútvonal kivitelezése a magyar oldalon időben, 2000-re kész lett, azonban késedelmet szenvedett a szlovén oldal kialakítása. A 2001-ben felavatott új magyar-szlovén vasútvonal legdrágább műtárgya volt a völgyhíd, mégis rekordgyorsasággal, 14 hónap alatt készült el.
A vasútvonal avatására 2001. május 17-én került sor.
Ezek után történt még némi pályakorrekció, és a már említett villamosítás, de tény, hogy ez a vonal azon ritka kivételek egyikeként épült meg, ami új összeköttetést jelentett egy szomszédos országgal! Az igaz ugyan, hogy korábban már létezett hasonló kapcsolat, de annak szinte nyoma sem maradt 1980 után…
A híd teljes szerkezete valójában három hídból áll: egy egyenes tengelyű, 16 nyílású, egy R=2300 méter sugarú ívben levő, 14 nyílású, és az ezeket összekötő kétnyílású hidakból. Előbbiek a hídfők felől szakaszos betolással valósultak meg, míg a középső híd a szerelőcsőrök leszerelése után beállványozással készült. A program térbeli rúdszerkezetre épül, de speciális modulokat is tartalmaz a keresztmetszetek, a feszítőkábel-geometria, a feszítés és a kúszási-zsugorodási folyamatok modellezésére.
A hidat úgynevezett szakaszos eltolási technikával tervezték és építették. Újszerű megoldás volt a kétszer extrudált (kettős korrózióvédelemmel ellátott) feszítőkábel alkalmazása is, a 14 hónapos építési időtartam alatt, hetenként 22,5 méteres előretolással a három gyártópadról hetenként 67,5 méternyi híd készült el, vagyis a kivitelezés független volt az időjárási viszonyoktól.
Magyar termék, mely tízéves fejlesztési tapasztalat eredménye. Külön érdekesség, hogy a feszítőanyag és a betonacél kivételével minden felhasznált anyag hazai termék volt!
A híd hosszát a legtöbb forrás 1.400 méterben, míg egyes források 1399 méterben adják meg, és ha a hazai közúti hidakat tekintjük, a Nagyrákosi völgyhíd köztük is elég elől helyezkedik el, ugyanis hosszát tekintve a Dunát átívelő Monostori hídtól (Komárom), és cirka 170 méterrel hosszabb, mint a Kalocsa és Paks között felépült Tomori Pál híd, amelyet 2024 június 6.-án adtak át.
Persze nem feltétlenül korrekt az összehasonlítás, mert egészen más célú, és már környezeti viszonyoknak megfelelő hidakról beszélünk, de az nem kérdőjeles, hogy az említett hidak mindegyike igen komoly gazdasági szerepet tölt be!
Ez tehát a Nagyrákosi völgyhíd története, ami – bár nem is olyan régen készült – minden előzményét figyelembe véve mégis magán hordozza a magyar történelem legalább 100-120 évét!
