A szabadkai elektromos vasúti és világítási telep – A Ganz 1897-ben megoldotta!

A Szabadkai villamos és világítási részvénytársaság történetének eleje igencsak kalandosra sikerült, ugyanis az id. Bobula János az alapítás után panama ügybe keveredett – a befektetők pénzét másra használta fel… -, így az egyébként országgyűlési képviselőként tevékenykedő alapító eladta Lindheim Ernő vállalkozónak, aki Pécsett már megalapított egy hasonló vállalatot.

Borítóképen: A villamos telep lelke a generátorokkal és a kapcsolótáblával

Csak a tények kedvéért jegyezzük meg, hogy ifj. Bobula János – hiszen mint eredetileg az apja, ő is építész volt – a szabadkai Mária Valéria közkórház tervezője volt. De most nézzük, hogy mi lett a sorsa a vállaltnak, és hogyan oldották meg a feladatot! Tudni kell, hogy a város vezetőit elég nehéz volt meggyőzni a villamos világítás bevezetéséről, így igaz ugyan, hogy a társaság égisze alatt megépített villamos telep és hálózat 1896 karácsonya és 1897 szeptembere között indult el több lépcsőben (alig 12 évvel az európai második, Temesvár után!) a közvilágítás esetében csak 1933-ban tértek át a villamos megoldásra…

Mutatjuk tehát, hogy a feladattal megbízott Ganz hogyan oldotta meg a feladatot. Szerencsére fennmaradt Stark Lipót, a Ganz főmérnökének leírása a telep és a hálózat kiépítéséről, így elég pontos képet tudunk adni arról, hogy miként indult el végül az elektromos szolgáltatás Szabadkán.

Annak, hogy a világítás, illetve a villamos vasút áramszükségletének biztosítását egy kalap alatt rendezzék le, az adta a létjogosultságát, hogy a tisztán világítás céljaira használt telepek esetében nappal – ami nyáron különösen hosszú időszak – nincs, vagy csak igen minimális az áramfogyasztás, így a gépek, berendezések működését részben vagy egészben le kell állítani, tehát napi szinten igen alacsony a kihasználtságok a működés idejét tekintve.

Az elgondolás alapja tehát az, hogy nappal a közlekedés, míg éjszaka a világítás az, ami a fő terhelést jelenti, a gépek tehát folyamatosan működhetnek. Igen ám, de mi van a köztes időszakokkal? Mi van – különösen télen – azokkal a reggeli és esti órákkal, amikor már kell a világítás is, de a villamosokat is sűrűn kell járatni?

Nos, erre is megtalálták a megoldást, így pedig választ adtak a kétkedőknek arra, hogy a kombinált megoldás nem jelent megtakarítást.

Persze a helyzet nem volt igazán egyszerű, mert alapesetben a váltóáramú megoldást tarották jónak a Ganznál, azonban Stark Lipót megemlít ezzel kapcsolatban egy komoly problémát: akkoriban még nem találták fel azt az egyfázisú motort, amivel kocsit lehetett volna indítani.

Erre majd csak 1903 kerül sor, amikor Déri Miksa feltalálja azt a két kefe rendszerű egyfázisú repulziós motort, amelyet a világ szakirodalma máig is Déri-motor néven ismer.

De a tervezés idején ezt még nem lehetett tudni, a beruházásra adott időbe pedig különben sem fért volna bele, hogy 1903-ig várjanak… A feladatot úgy oldották meg, hogy világításra egy 2000 V feszültségű hálózatot alakítottak ki, a vasúthoz pedig egy 550 V-os egyenáramú hálózatot! Hogy a világításhoz miért kellett ilyen komoly feszültség? Nos, ez talán a korban alkalmazott izzók számlájára írható.

De, ami fontos még, hogy mindezek mellett volt egy úgynevezett puffer is a rendszerben, méghozzá akkumulátorok képében, amelyek a már említett legnagyobb terhelésű időszakokban kiegyenlítették a teljesítményt a villamos vasútnál.

Hogyan kell ezt elképzelni? Ehhez idézzük Stark Lipót leírását:

„Minden gőzgép közös szíjjal hajt egy váltakozó áramú és egy egyirányú áramú generátort, amelyek közül az első transzformátorok közvetítésével látja el a világítási szükségletet, míg a másik egy kiegyenlítő, u. n. »buffer«-akkumulátorteleppel párhuzamosan táplálja a vasúti vezetékeket.”

És ha már itt tartunk, érdemes a korabali leírást is idézni, ugyanis pontosan érthető, ugyanakkor, mint kordokumentum a korabeli műszaki nyelvről, szintén érdekes:

„A kazánházban 3 Dürr-Gehre-féle vízcsöves kazán áll, összesen 250 m² fűtőfelülettel. Ugyanitt van a táplálásra szolgáló 3 Worthington-szivattyú, valamint egy kis Tangye-gőzgéptől hajtott Encke-szivattyú, amely a kondenzáció vizet egy Körting-féle hűtőműben czirkuláltatja. A gépházban jelenleg három gépcsoport működik, amelyek közül kettő egy Nicholson-féle 85 eff, lóerős vízszintes kompaund-kondenzációs gőzgépből, egy 50.000 wattos váltakozó áramú és egy 66.000 wattos egyirányú áramú gépből áll, míg a harmadik gépcsoportnál ez utóbbi hiányzik. A gőzgépek regulátorait a Clemens-féle szerkezettel járás közben állítani lehet, ami a váltakozó áramú gépek párhuzamba kapcsolását nagyon egyszerűsíti. A gépház hosszfalánál áll a márványkapcsolótábla, a rendes mérő-, szabályzó- és kapcsoló-készülékekkel.”

Hát ilyen egyszerű ez! Helyesebben: ilyen nagyszerű, a Ganz így oldotta meg a feladatot, és nem ez volt az első – de különösen nem az utolsó!

És még egy fontos tény: bár a villamosok a próbák során 53 km/h-ás sebességre voltak képesek, a városban 15 km/h-ra korlátozták sebességüket az érvényben lévő szabályok szerint.