A szárazföldi Harcsa nem partravetett hal! MÁVAG N26/36
Azt pontosan tudjuk, hogy a MÁVAG a második világégés után még egy rövid ideig készített autóbuszokat, de aztán jött az Ikarus (1949. február 8.), majd a Csepel Autógyár (1949. november 18.), és a MÁVAG A19 típussal a gyártó el is köszönt a közúti járművek gyártásától. A döntés mögött az állhatott, hogy a MÁVAG kapacitásait más termékek előállítására szánták, pedig a háború előtt remek autóbuszokat gyártottak!
Borítóképen: Az 1938-ban bemutatott szélesorrú MÁVAG N26-os a „harcsa” becenevet kapta
Bizony, a háború előtt és alatt senki nem halott – nem hallhatott, mert nem léteztek! – az Ikarus buszokról, meg a Csepel teherautókról. A buszok legnagyobb előállítói a Rába, illetve a MÁVAG voltak!
A Rába esetében egyértelmű döntés volt, hogy a Speciálok nem készülnek tovább, de a MÁVAG kisebb busza valójában tovább élt, hiszen az Ikarus alapítása után egy ideig még ekkor még a MÁVAG Tr5 típust gyártották a korábban az Uhri Testvérek által létesített mátyásföldi üzemben.
Az átmenet ugyanakkor egykicsit sem volt zökkenőmentes, ugyanis míg a MÁVAG kapacitásait jellemzően a jóvátételi szállítások teljesítése kötötte le, addig az új gyártók termelése még nem futott fel, így került sor olyan átmeneti megoldásokra, mint a Fakarusz gyártása:
Lehetett volna másképp? Lehetett volna az, hogy a MÁVAG továbbra is gyárt buszokat? Nem tudjuk, és nincs is értelme nagyon elmélyedni a kérdésben, mert ma már sem MÁVAG, se Csepel, sem pedig Ikarus nem létezik – legalábbis abban a formában nem, ahogy korábban! -, a következő váltás ugyanis mindegyiket elvitte…
A MÁVAG jóvátételi kötelezettség keretében szállított egyik gyártmánya:
Hogy mégis van értelme a kérdésnek, azt a MÁVAG maga bizonyította egykoron, amikor például előállt az N26/36 szériával. Ezek a buszok ugyanis kiválóan szolgáltak!
Tartósak is lehettek, ugyanis ezek a gépek az első gyárilag vasvázas járművek a fővárosban!
1935 körül ötvenöt N26/36 típusú buszt rendelt a BSzKRT, majd két év múlva további száznegyvenhat N26-ost vásároltak, ezek a kocsik már a széles orrú változatban készültek.
A buszokat a köznyelv „Harcsának” nevezte el az elején végigfutó bajuszt formázó hűtőrácsrajzolat miatt.
Ezzel párhuzamosan huszonöt hegyi kialakítású N2h-t is forgalomba állított a BSZKRT. A buszok eredetileg még jobbkormányosan érkeztek, a jobb oldali közlekedésre átálláskor ezeket az ajtó áthelyezésével egységesen átalakították az új közlekedési rend szerint. De nem ez volt az egyetlen „barkácsolás” az új kocsikon, a háború okozta gumihiány miatt néhány kocsit vaskerékkel láttak el, és sínautóbuszként közlekedtek a 10-es és a 37-es villamos vonalán.
Az orrmotoros buszokkal egy időben egy újfajta kialakítású busz is megjelent a fővárosban, a motorral egybeépített vezetőfülkés, úgynevezett „trambusz” kialakítású MÁVAG Tr4 prototípus 1940-ben állt forgalomba.
A további beszerzést a háború egy időre megakadályozta, annak levonulta után azonban a Tr4-es továbbfejlesztésnek tekinthető Tr5-ösökre hatalmas feladat hárult, segítségükkel indult be az élet a romjaiból éledező városban.
A gyárakat ért pusztítás miatt eredetileg – az ország többi városához hasonlóan – itt is külföldről vásárolt típusban gondolkodtak, a MÁVAG által felajánlott rövid határidő alatt elkészülő kétszáz új autóbusz azonban meggyőzte a döntéshozókat.
Az első öt kocsit 1948 januárjában ünnepélyes keretek között adták át.
A már említett A19, és a gyors segítségként legyártott Tr5-ösök voltak tehát az utolsó buszok, melyek a MÁVAG-nál készültek.
A végére pedig egyérdekes videó! 0:26-nál tűnik fel a MÁVAG busza, ami akkor a 12-es vonalán közlekedett, és 0:45-nél egy másik látható! Íme:
