A „Szeged”, avagy „a pincébe zárt egészséges növény”
„… a Duna-tengerhajózási Rt. által életbeléptetett menetrend értelmében-hetenként rendszeres és közvetlen hajóvonaljáratok indulnak Budapestről a Fekete tengerre és a Földközi tenger keleti részének bármelyik kikötőjébe, Istanbulba, Haifába, Port-Saidba, Alexandriába, akár Piräusba, vagy Salonikibe” – írta az A Technikus című kiadvány 1936. évi 7. számában, majd így folytatta a szerző, Gras Viktor, a Ganz és Társa r. t. főmérnöke:
Borítóképen: A „Szeged“ vízrebocsátása
„Ezzel csak az történik, mint mikor a pincébe zárt egészséges növény ősi életerőitől irányítva hajtásokat bocsát a távoli kis ablakon befúródó fénysugár felé és kapcsolatot keres annak éltető energiával. Ugyanígy a magyar közgazdaság elemi erővel kitörő életösztöne hajtott ki kontinentális körülzártságának pincéjéből és iparkodik a számára új és több életerőt, friss anyagcserét jelentő napfényes, távoli tengerek felé.”
A hazai tengerhajózás történetét az alább elérhető cikkekben dolgoztuk fel:
Nagy szavak? Igen, de abban az időben bizony igenis érthető volt, hogy a Dunai tengerhajózásnak ilyen komoly jelentőséget tulajdonítottak, ugyanis 1920-ig az adriai kikötők – és az azokkal létrehozott vasúti kapcsolat – kiváló kapcsolatot jelentettek a tengeren elérhető országok felé, azaz tulajdonképpen az egész világ felé. De ez a lehetőség immár nem állt fenn. Helyesebben; az 1920-as határ- és politikai változások olyan függőségeket hoztak az addigra igen jól kiépített szállítási útvonalon, ami a szállítás biztonságát veszélyeztette, és az addigiakhoz képest a költségek is drámaian megnövekedtek.
Ezzel együtt is sokan voltak, akik a hosszú és immár nem igazán biztonságos vasúti szállítást, majd a fiumei átrakodást még mindig jobb útvonalnak tartották.
Szerencsére azonban azok, akik döntöttek az ügyben, nem szerettek volna ilyen függőségeket, így 1936-ban megalakították a Magyar Királyi Duna-Tengerhajózási Rt. (DTRT, avagy közkeletű nevén Detert) névre keresztelt vállalatot, ami akkoriban a Budapest motorost (1934 október, 300 tonna hordképesség), a Szeged (azonos szerkesztési elvű, de 300-585 tonna hordképességű), valamint Duna gőzöst vehette birtokba megalakulásakor. Utóbbi hajó további folyam tengeri hajók építésénél szolgált alapul, meghatározva azok formáját, méretét, elrendezését.
A társaság története a fent csatolt, korábbi cikkeinkben elolvasható, mi most kifejezetten a Szeged nevű hajóval foglalkozunk, mert ennek vízrebocsátása után derült ki igazán, hogy a dunai tengerhajózás bizony igen kifizetődő, és sokkal jobban működő szállítási útvonal, mint a fiumei.
Nézzük tehát a Szegedet, de előbb kezdjük egy általában minden más iparágra jellemző, azokat nagyban meghatározó tényezővel! A gazdasági válság tombolása 1931-32-ben volt a legpusztítóbb Magyarországon, így hiába voltak nagyszerűbbnél nagyszerűbb tervek különböző hajótípusokra vonatkozóan, végül az alábbi tényezők döntötték el, hogy milyen lesz a Budapest, ami a Szeged mintájául is szolgált:
- „Filléres“ tarifát lehetővé tevő Duna-tengeri hajót kellett most létrehozni.
- Műszaki és hajózási szempontokból mégis semmivel sem tökéletlenebb a tervezett nagy egységeknél.
- Az akkor szokásos tengeri hajóknál (amelyek nem jártak folyókon!) kisebb méretet előnnyé kellett kovácsolni.
Ezek voltak tehát a tulajdonképpen kísérleti egységnek szánt Budapest hajó terveinek sarokpontjai. A hajó üzemeltetése során igen kedvező eredmények születtek, a tervezéskor megfogalmazott elvárások teljesültek, ezzel pedig megnyílt az út az újabb egységek építése előtt.
Ne felejtsük el, hogy közben meg kellett szervezni a teljes áruszállítási útvonalat, hiszen a korábbi fiumei útvonal okán nem volt szükség olyan dunai kikötőre, ami most elengedhetetlenné vált:
Szerencsére a nehéz gazdasági helyzet ellenére is sikerült létrehozni azt a kikötőt, ami kiszolgálta az akkor még csak igen kicsi flottát, amihez hamarosan a Szeged is csatlakozott. Ez utóbb hajó esetében azonban a jó tapasztalatok ellenére sem elégedtek meg a Budapest lemásolásával – nem is lettek volna magyarok, ha így tesznek! -, hanem a tapasztalatokat felhasználva egy még jobb és gazdaságosabban üzemeltethető hajót akartak építeni.
A két hajó ezzel együtt azonos szerkesztési elvek mentén készült, aminek az volt az oka, hogy egyszerre kellett megfelelniük a folyami és a tengeri hajózás követelményeinek. Mintát nem nagyon lehetett venni, hiszen a holland és német folyami hajózás esetében valójában tengeri hajók léptek be a folyamok egy szakaszára, de a Dunán nagyon más volt a helyzet!
Budapestről 1.650 kilométeres folyami úton lehet kijutni a Fekete-tengerre, ezért a magyar hajók inkább folyami hajók voltak, melyeket azonban úgy kellett kialakítani, hogy a tengeren is megállják helyüket.
Csak zárójeles megjegyzésként érdemes ezen a ponton megjegyezni, hogy a második világháború után, a magyar tengerhajózás újabb fénykorában egy idő után már kifejezetten tengerjáró hajókat vetettek be, de ezek már nem közlekedtek Budapestig, és hatalmas méreteik miatt sokszor kihasználtságuk is igen rossz volt – többek között ez is vezetett a Mahart végéhez…
De a ’30-as években úgy tűnik, ismerték a mértéket, így nem növelték a végtelenségig a hajók méretét, hanem inkább több egységet építettek. Érdekes, hogy már az indulásnál – amit mi is említettünk a hajók tervezését meghatározó tényezők között – az egyik sarokpontként határozták meg, hogy a kisebb méret előny is lehet! És ez így is volt.
Mit jelentett a gyakorlatban, hogy ezek a hajók folyami hajók voltak, tengerre is felkészítve? Nos, a legfontosabb a merülés: a Budapest alatti több sekélyes, gázlós szakasz és a Vaskapu-környéki zuhatagok sziklamedrei miatt;
A Budapest merülését 1,85 méterben határozták meg 300 tonnás hasznos rakománnyal megrakva.
A folyami hajóknál az egyik igen döntő tulajdonság, hogy minél kisebb merülés mellett, azaz minél alacsonyabb vízállásoknál is képes egy adott hasznos terhet hordani, így alakult ki a jellegzetes könnyű belvízi hajótest-szerkezet, ami megfelelősége mellett ráadásul elég olcsón is gyártható.
Igen ám, de ha az ilyen, tipikus folyami hajók a hullámzó tengerre kijutnak, akkor igen rövid időn belül elpusztulnak.
Ennek oka, hogy a folyami hajónál a hossz, szélesség, valamint a szerkezet úgy épül fel, hogy a hajótest egyenletesen alátámasztott, míg a tengeren ez egyáltalán nem igaz, a tengeri hajók esetében a hullámzás okozta nem egyenletes, és dinamikusan változó alátámasztás miatt sokkal nagyobb hossz- és harántirányú szilárdságot kell biztosítani.
Ez bizony komoly ellentmondás, mert a tengerjárók esetében úgy növelték a szilárdságot, hogy magasgerincű kialakítást alkalmaznak, hiszen ebben az esetben egy könnyebb kialakítás is elég merev. Igen ám, de ez annyit tesz, hogy a tengerjárók 3-4, vagy még nagyobb merüléssel rendelkeznek, ami a fentiek miatt a Dunán természetesen nem kivitelezhető. Arról nem is beszélve, hogy felfelé is korlátozott a magasság, hiszen a hidak alatti átjárást magas vízállások mellett is biztosítani kell.
A fentiek okán a Szeged teljes oldalmagassága középen 3,80 m, mely utóbbi szempontból a maximum, a legmagasabb fixpontja (kormányház teteje, daru) a fenékvonaltól mérve 8.60 m volt, mely méret az oldalmagasságból adódott.
Ilyen paraméterek mellett mégis hogyan lehetett elég szilárd a hajótest a tengerhajózáshoz? Nos, a szokásos szegecselés helyett villamos hegesztést alkalmaztak, a nagyobb terhelésű szerkezeti elemeknél pedig nagyszilárdságú krómacél elemeket alkalmaztak. Ezek ugyan drágábbá tették az építést, ugyanakkor az átrakodás nélküli szállítás sokkal kisebb költségei ezt bőven ellensúlyozták az üzemeltetés során!
A tervezés során pedig arra is odafigyeltek, hogy a hossz és a szélesség arányát is úgy válasszák meg, hogy az a lehető legnagyobb hasznos rakteret eredményezze, ugyanakkor a szilárdságra gyakorolt hatást is figyelembe vették, hogy a sebesség és a gazdaságosság követelményeit már ne is említsük;
A hosszúság/szélesség viszonyszám és a „teltségi fok” célszerű megválasztása volt tehát a következő lépés a tervezés során. A Szeged szerkezeti hossza 56.32 m, szélessége 8.50 m volt.
Az eddigiekben a magas, vagy éppen az alacsony vízállások tervezésre gyakorolt hatását mutattuk be, de azt is tudni kell, hogy a hajó szerkezeti merevsége jóval nagyobb hasznos teher szállítására is alkalmassá tette a Szegedet, hiszen a 300 tonnás hasznos terhelhetőség elvárása kifejezetten az 1,85 méteres merüléshez maximált súly, de maga a szerkezet 585 tonnát is képes volt elszállítani – csakhogy ekkor merülése már 2,5 méterre növekedett.
Ezt ideális vízállásnál a Dunán is ki lehetett használni, de a tengeren midenképpen, hiszen ott a 2,5 méteres merülés sehol nem okozott gondot!
Márpedig, ha a hajók több tengeri kikötőt is érintettek, a teljes, tehát az 585 tonnás terhelést is kihasználhatták, méghozzá bármilyen körülmények között (feltéve, hogy egyébként hajózható volt a tenger). Persze ez a tény is hagyott nyomot – méghozzá igen jellegzetes nyomot! – a hajón, hiszen a teljes terhelés melletti alacsony párkánymagasság azzal veszélyeztethette volna a hajót, hogy a hajó orrán átbukhatnak a hullámok, ezért;
A hajó orrán, ahol a hullámok felcsapásának veszélye fokozottabb, a fedélzet vonala magasabbra húzódik, mint középen, és ez adja meg a hajó külsejének jellegzetes vonalvezetését.
Ha jobban belegondolunk, a 300-585 tonnás terhelés elég komoly érték a hajó méreteihez képest, így a rakteret a lehető legnagyobbra kellett venni, hiszen kis fajsúlyú termékek esetében a maximális terheléshez nagy térfogat társult, így a hajó minden más rendeltetésű helyiségét igen szűkre szabták.
A hajó szerkesztése olyan jól sikerült, hogy minden aggodalom ellenére rendkívül stabil volt, azaz hossztengelye körül a hullámjárástól akár 20-25°-ig kilengetve erős stabilizáló nyomaték biztonsággal állítja vissza.
Sajnos éppen ennek hatására a lengési ideje elég kicsi lett (6,5-7 másodperc!), ami azt eredményezte, hogy ezek a sűrű lengések bizony sokszor igen kényelmetlenné tették az ahhoz nem szokott emberek számára a hajón való tartózkodást…
Azt tehát tudjuk, hogy a hajótest kialakítása tehát kiválóan megfelelt a követelményeknek, de hogyan oldották meg a hajtást? Nos, a hajtással szemben mindenekelőtt a gazdaságosság és az üzembiztonság volt a fő elvárás. A fenteikben részletesen tárgyalt hajótest-kialakítás olyan jól sikerült, hogy mind tengeren, mind pedig folyami körülmények között meglepően kicsi volt a hajó hatóerő-szükséglete, magyarul:
A hajótest ellenállása igen kicsi volt, ezért pedig nem kellett feltétlenül óriási erő a hajtáshoz!
Ezt bizonyítja, hogy a Dunán hegy- és völgymeneti átlagsebessége16.5—17.0 km/óra, míg a tengeren 9—9.5 mérföld óránkénti sebességet tudott, összesen nem több, mint 300 LE gépteljesítménnyel!
A hajtómotorok esetében csakis dízelmotorok jöhettek szóba, ugyanis az olaj olcsó volt, ezért pedig olyan kis készlettel kellett feltölteni a dunai útra, hogy az nem befolyásolta érezhetően a hajó hasznos hordképességét. Azzal együtt, hogy maga a dízelmotor is könnyű azt érték el, hogy gőzüzemmel összevetve (olajtüzelésű kazánokat feltételezve!) harmad-, negyed része lett az üzemanyag és a gépi berendezések miatti hordképesség csökkenés!
Míg tehát a dízelmotorok és a működésükhöz szükséges üzemanyag mindössze 10 tonnát nyomtak, addig a gőzüzem esetén ez 30-40 tonna lett volna!
És ha dízelmotor, akkor nem lehetett más választás, mint a Ganz-Jendrassik motor! Nem azért, mert csak ez volt, hanem azért, mert attól jobb aligha volt a piacon. Mint már említettük, a maximális sebesség eléréséhez 300 lóerő is elegendő volt, de a Szeged két darab 200 lóerős dízelmotorral rendelkezett, így bőséges teljesítménytartalék állt rendelkezésre.
A hajócsavarok hajtása olyan rendszerű erőátviteli berendezéssel történik, mely éppen a hatásfokát illetően késztet elsősorban meggondolásra. Ez az erőátvitel villamos rendszerű: mindegyik Dieselmotor 1-1 dinamót hajt, melyek árammal táplálják a hajócsavartengelyeket percenkénti 240—250 fordulattal hajtó villamos motorokat. A hajtár rendszere – természetesen eltekintve attól, hogy a Szeged esetében hajócsavarokat, míg a Szécshenyi vontató lapátkerekes – elveiben azonos:
„Bár a Szeged arra van hivatva, hogy a magyar mezőgazdasági és ipari termékeket a külföldre szállítsa, egyben maga is hirdetője a magyar ipar alkotóképességének. Hiszen teljes egészében — vastestében, Diesel- és villamos gépeiben, minden felszerelésében — magyar elképzelés és magyar munka, a Ganz és Társagyárainak terméke” – írta a már idézett lap.
