A Székely-féle kisautó
Székely Mihály azon úttörők egyike volt, akik ott voltak a magyar aviatika megszületésénél, hiszen Rákos-mezőn épült első, kétfedelű repülőgépe 1910 áprilisában sikeresen repült. Nagy siker volt ez, még ha tudjuk is, hogy próbarepülései során 5–15 méter magasságban mindössze 100–400 méteres utakat tett meg.
Borítóképen: A Székely-féle kisautó – 1929
Székely Mihály életének további fontosabb mérföldköveiről keretes írásunkban további részletek is olvashatók. Ami azonban a Székely-féle kisautót illeti, azt érdemes tudni, hogy 1920 után a magyar repülőgép ipart, és minden repülőgépet, akár működőt, akár építés alatt állót, és az aviatikában felhasználható gépet és berendezést megsemmisítettek.
Ezek után a ’20-as években csak nagy nehezen sikerült – a továbbra is fennálló korlátozó intézkedések mellett! – töredékesen helyreállítani a magyar aviatikát, de az már nem a régi volt anyagi források híján. Munkát és megélhetést nem is adott, akik még művelték az ipart, inkább csak lelkesedésből űzték azt.
Ebben a helyzetben sokan külföldre távoztak, vagy más szakmákban helyezkedtek el. Székely Mihály is más területre nyergelt át, de a mobilitástól nem távolodott el, kisautó szerkesztésébe fogott.
Székely Mihály
Oklevelét a budapesti műegyetemen szerezte. Az 1910-ben Budapesten rendezett nemzetközi repülőversenyen saját szerkesztésű gépén alkalmazott oldalegyensúlyozó berendezésével díjat nyert. 1911-ben állami ösztöndíjjal a repülőgéptechnikában akkor legfejlettebbnek számító Franciaországban tanulmányúton volt. Ugyanez évben pilótavizsgát tett, több díjat nyert, majd az osztrák Autoplan Werke vállalat berepülő pilótájának szerződtette.
Nevéhez fűződik az első magyar távrepülés Bécs-Budapest-Bécs útvonalon 1911. júl. 19-én. Ugyancsak ő szállított először légi úton 1911-ben napilapot s egyéb sajtóterméket a fővárosból vidékre.
Az általa szerkesztett gépek a Canard (Kacsa), Újság, Parasol és Bübü voltak. 1913. augusztus 20-án rendezett budapesti repülőversenyen Parasol gépével lezuhant, kórházba került. Felgyógyulva végleg lemondott a további repülésekről.
Az első világháborúban pilótaképző tanfolyamot vezetett, 1918-tól a Magyar Repülőgépgyár Rt. mérnöke volt.
Sajnos a borítóképen látható kisautóról nem nagyon találtunk más képanyagot, így csak a leírásokra tudunk támaszkodni. Szerencsére azok elég részletesek ahhoz, hogy megállapítsuk, a kisautóbizony igen érdekes konstrukció volt!
A repülésben kiemelt szerepe volt már akkor is a tömeg és a lóerők számának aránya, így ne csodálkozzunk rajta, hogy az aviatikus által tervezett kisautó súlya üzemkészen mindössze 340 kilogramm volt! Ennek köszönhetően két személlyel végsebessége elérte a 70 km/h-t, és Buda legmeredekebb utcáin (cca. 16%) is vígan vágtatott felfelé.
Pedig az erőforrás mindössze egy 472 cm³-es Villiers gyártmány volt. A kétütemű, a sebességváltóval egy blokkba épült vízhűtéses kéthengeres teljesítményéről sajnos nem tudunk semmit – a Villiers márkáról szóló írások csak annyit említenek, hogy nincs fellehető specifikáció a motorhoz -, de ez kevésbé fontos, mint a menetteljesítmények. A motor egybeépült a lendkerékkel, mely a mágnest és az akkumulátor töltéséhez szükséges dinamót is magában foglalta. A motor ugyan berúgókaros volt, de – ma azt mondanánk extraként – rendelhető volt hozzá önindító is.
Ezen az egységen túl minden más Budapesten készült. Mit jelentett ez? Milyen megoldásokat alkalmazott a tervező? Nos, a hajtott hátsókerekeket lánc hajtotta, ami azokban az időkben, amikor már a motorkerékpárokon is alkalmazták a kardán-hajtást elég furcsán hatott, de Székely szerint a speciális megvezetés okán ez megfelelő volt a kisautó esetében.
Az alváz speciálisan szegecselt U-tartókból épült, elől két párhuzamos keresztrúgó, hátul negyed elliptikus rúgók szolgálták az utasok kényelmét.
Az acélból sajtolt tárcsás kerekek egymás között cserélhetők voltak, és 24×440-es ballonok felerősítésére szolgáltak. Mint a képen is látszik a kerekek kissé túlméretesek, de ezzel is a puha, zökkenőmentes, kényelmes futást igyekeztek biztosítani.
A kormány a nagyautóknál is szokásos csavarorsós rendszerű volt, a fékek a hátsó kerekekre hatottak, a lábfék belső expanziós, a kézifék külső szalagfék volt.
A maga korában esztétikusnak tartott kisautó 4,5 liter benzint, valamint 0,1 liter olajat fogyasztott 100 kilométeren, ami vetekedett a motorkerékpárok fogyasztásával, a túlméretes gumik pedig nem nagyon koptak a használat során. Elmondható tehát, hogy a kisautó fenntartása nem került sokba, de vajon mennyibe került?
Nos, erről azt írták, hogy a kiskocsi mindössze 4.000 koronába kerül, de sorozatgyártás esetén az ár jelentősen csökkenthető lesz.
Ez bizony igen komoly ajánlat, és ha eddig az olvasó azt gondolta, hogy itt mindössze egy négykerekű, bódéval ellátott motorkerékpárról van szó, némileg igaza is van, de a spártai megoldásokat az a tervezői cél indokolta, hogy a kisautót kifejezetten a kispénzű embereknek szánta!
Hogy miért nem lett siker? A kisautó 1929 decemberében került bemutatásra, és azt tudjuk, hogy abban az évben októberben volt az a bizonyos fekete csütörtök, amit úgy tartanak számon, mint a gazdasági világválság kezdetét…
A végére csak még egy érdekesség: a váltót szokni kellett, mer a megszokott kapcsolási rendhez képest 90 fokkal elforgatva került beépítésre – ez nyilván a váltóval egybeépített motor elhelyezéséből adódott.
