A Szellem: „Ha az új gőzmozdony beválik…”
„… akkor a MÁV elektromos mozdonyok helyett ilyen gőzmozdonyokat fog készíttetni” – írta 1936-ban a Kis Ujság, ami arról is beszámolt, hogy még abban az évben tavaszra elkészül az első áramvonalas magyar mozdony.
Borítóképen: A MÁV 242 a Kassai vasútállomáson – 1939 (forrás: Fortepan, 71239)
Szerencsére a villamos mozdonyok lecserélése csak egy tévedés volt, a valódi cél az volt, hogy az Árpád motorvonatok sebességét elérő, vagy meghaladó szerelvényeket közlekedtessenek, de jóval nagyobb utasszámmal.
Mit jelentett ez? A tervek szerint a három-négy kocsiból álló szerelvények – az akkori kocsikkal számolva – a kocsik típusától és a kocsik számától függően 200-300 ülőhellyel rendelkeztek, míg az Árpád motorkocsi (sínautóbusz) pótülésekkel együtt is csak 72 ülőhelyet kínáltak.
Tegyük hozzá: 1937-et írunk, már érezhető, hogy nehéz idő jönnek, így akár előfordulhat – mint ahogy meg is történt… -, hogy komoly hiány lesz a kőolajszármazékokból.
Aztán lehet, hogy csupán az a cél vezette a MÁV-ot, hogy gazdaságos üzem mellett olyan vonatot továbbítson, amely befogadóképességben átmenet a gyorsmotoros kocsik és a rendes, nagy szerelvénnyel közlekedő gyorsvonatok között. Ki tudja ma már? De ez az előbbi meghatározás azért mindenképpen fontos, mert kihatással volt a mozdony tervezésére és kialakítására:
- Maximum 4 négytengelyes kocsiból álló gyorsvonati szerelvény továbbítására legyen alkalmas,
- engedélyezési sebessége legalább 120 km/h legyen,
- áramvonalas burkolatú legyen a nagy sebesség miatt,
- gyorsvonati kiegészítő fékkel rendelkezzen, hogy képes legyen megállni az előírt féktávolságon,
- tengelyterhelése minél kisebb legyen a magyar pályaviszonyokra való tekintettel legyen kiegyensúlyozott nyugodt futású a nagy sebességre tekintettel, és mindkét menetirányban azonos sebességgel haladhasson, hogy ne legyen szükség fordításra a végponton,
- hatótávolsága 200–250 km legyen.
A mozdony kazánjának felépítése követte a MÁVAG korábbi mozdonyai jól bevált kazánszerkesztési elveit (ikergépes túlhevített üzem, 18 atmoszféra üzemi nyomás stb.), de ami a legfontosabb, hogy a 2,75 m² felületű rostélyt közepes minőségű hazai barnaszenekre méretezték!
Tudni kell, hogy ebben az időben egyedül a DGT ( Első Duna-Gőzhajózási Társaság) rendelkezett kiváló minőségű szenet adó bányákkal a Mecsekben, de az a hajókhoz kellett, illetve a szintén DGT-tulajdonú a Mohács–Pécsi Vasút mozdonyaihoz, na meg a vállalat külföldi többségi tulajdonban volt.
Mit sikerült megvalósítani a tervekből? Nos, a MÁV 242 – amit Szellemnek nevezett a köznyelv – mindössze 85,3 tonna volt, míg a legerősebb gyorsvonati mozdonyok 130 tonnásak voltak…
A mozdony fékezésére egyébként Knorr-rendszerű gyorsvasúti légfék szolgált, hiszen, ha 120 km/h sebességgel halad egy szerelvény, azt megállítani is tudni kell! És ez sikerült is, ahogy az egész konstrukció jónak bizonyult, a gyakorlat ezt mutatta!
Hogy a MÁV 242 Szellem csak 4 példányban készült el, arra a gazdasági okok mellett egy akkor jelentkezett versenytárs is az oka, ami hasonló sebességgel, hasonló utasláétszámmal, de nagyobb hatótávval bírt:
A lehető legjobb futási tulajdonságok elérése érdekében választották a 2’B2’ tengelyelrendezést, különösen jól sikerült futómű a mozdony rendkívül nyugodt futását eredményezte. Jól bizonyítja ezt, hogy más sorozatú gőzmozdonyokhoz viszonyítva a 242 sorozatú mozdony egyes pályaszakaszokon 20–30 km/h-val nagyobb sebességgel közlekedhetett.
Az áramvonalas burkolatú mozdonyok Budapest és Miskolc-Kassa vonalon 120 km/h sebességgel továbbították a gyorsvonatokat az 1930-as évek közepétől.
Ezek a gépek voltak az utolsó, Európában menetrend szerint közlekedő áramvonalas gőzmozdonyok.
Mennyire volt jó konstrukció a 242-es sorozat?
Egy Berlin-Hamburg között végrehajtott kísérlet során 152 km/h sebességet értek el. A Püspökladány-Biharkeresztesi (101-es) vonalon egy mérés során a 242-002 számú gép elérte a 167 km/h sebességet 1961-ben (!!!), így sebességrekorder gőzmozdony volt – abban az évben.
A MÁV 242-es sorozatot egyebek iránt Koporsó becenévvel is illették, talán a formára, a burkolt jellegre gondolva, de mi azt gondoljuk, hogy ez a mozdony volt tulajdonképpen a gőzmozdonyok temetése – innen tovább más nem nagyon volt út felfelé…
És van még belőle:
