A Szellemirtó: Hargita motorvonat
A Szellem, azaz a MÁV 242-es áramvonalas mozdonya arra volt hivatott, hogy a nem villamosított vonalakon az expresszvonatokat elérő sebességgel, de kisebb tengelyterhelés mellett, alacsonyabb utaslétszámmal szolgálja ki a személyforgalmat. A Szellem bevált, de mégsem gyártottak belőle sokat. És ennek nem csak a közelgő háború, és a még mindig nem túl rózsás anyagi helyzet volt az oka.
Borítóképen: Hargita-motorvonat a Füriben a legutóbbi felújítás előtt
Hozzávetőleg egy évvel ezelőtt történt meg a Hargita motorvonat felújítása, ami a Füstiben (Vasúttörténeti Park) volt megtalálható már jó régen. A gépészetet korábban felújították, így elvileg működőképes volt, de volt nem kevés esztétikai hiányossága…
Egy évvel ezelőtt a helyzet így változott – és azóta fedett helyen tölti nyugdíjas éveit:
De hogy jön ide a Szellem? Nos, a helyzet az, hogy a Hargita, helyesebben annak elődei, avagy „rokonai” (az argentin Ferrocarriles del Estado számára 1938–1939-ben szállított Bariloche- és Catamarca-típusú háromrészes motorvonatok) sikere okán a Ganz és Társa a MÁV számára is ajánlott olyan motorvonatokat, amelyek utaskapacitása eléri a MÁV 242 Szellem 3-4 kocsis befogadóképességét, de modernebb hajtással bír.
Ne feledkezzünk meg az Árpád motorvonatkról sem, hiszen a MÁV 424 Szellem éppen az Árpád sebességét célozta nagyobb utasszám mellett. A háború előtt egy zajos siker – motorvonatok Egyiptomba:
A Szellem ugyan bevált, de – miután a Hargita motorvonat, amelyre a fenti ajánlás szólt szintén 120 km/h engedélyezett sebességet tudott – utasszámban pedig jól közelítette a MÁV 424 vontatta szerelvényeket, hirtelen versenytárs jelent meg a színen.
Nem szabad elfelejteni, hogy a ’30-as évek közepe-vége felé járunk, és ez már a háborús készülődés, illetve a háború kora. Ebben a helyzetben a személyszállításra olyan nagy figyelmet nem fordítottak, de ha mégis, anyagi erőforrásokat csak igen nehezen tudtak erre a célra átcsoportosítani.
A helyzetet azonban alapvetően megváltoztatták a Bécsi döntések…
Erdély visszatérte után, a hirtelen megnőtt távolság indokolta új vonatok szolgálatba állítását. Hagyományos módon az út bizony húszon órát tartott. A Felvidék visszacsatolásakor MÁV állományba került, a magyar keresztségben az M.251.001-002 pályaszámú két Tátra motorkocsiba – mégis csak olcsóbb, mint új kísérleti járművet konstruálni – átalakítással Jendrassik hajtást építettek. A kocsi, a Rónai-féle elméleti forgáspontú forgóváz miatt komoly átalakítást igényelt.
Aztán jöttek a további határváltozások, és ez azt eredményezte, hogy az akkori vezetés igyekezett arra összpontosítani, hogy a korábban létező kapcsolatokra – amelyek nem voltak beruházások nélkül, és eredeti formájukban visszaállíthatók! – komoly pénzt áldozzon.
Az eredeti járműből csak a kocsiszekrény a kerettel került felhasználásra. Teljesen megújították azonban a meghajtási rendszert és a futóművet, a keresztségben pedig a Székely-motorvonat nevet kapta!
Egy szó erejéig vissza a Szellemhez; a Székely-motorvonat név árulkodó, ugyanis a MÁV 242-es gőzmozdonyának hatótávja egész egyszerűen már nem volt elég Erdély teljes eléréséhez, így a motorvonat előnybe került!
A Székely motorvonatnak az átépítéssel jelentősen megnőtt teljesítménye. Ezután az engedélyezett sebessége 120 km/h lett és 1941-től gyorsvonatként közlekedett Budapest és Sepsiszentgyörgy között. Ennek a 740 km hosszú útvonalnak a megtételéhez a motorvonatnak (egy motorkocsi két mellékkocsival) – több közbenső megállóval – 12 óra kellett.
A II. világháborút követő időktől a Székely motorvonat további sorsáról nem található információ. A motorvonat a II. világháború után Hargita néven ismertté vált MÁV Cbmot elődjének tekinthető.
A Székely-motorvonattal végrehajtott sikeres próbákat követően a MÁV 1942. októberében 3 db háromrészes motorvonatot rendelt, melyeket a Kárpátok legmagasabb hegyvonulatáról, a második bécsi döntés nyomán újra Magyarországhoz került Hargitáról neveztek el, tekintettel arra, hogy közlekedtetésüket a Budapest–Sepsiszentgyörgy vonalon tervezték.
A motorvonatokhoz, melyek szállítását a gyár 1944-re vállalta, 1943-ban egy-egy további, kilenc, egyenként hat ülőhelyes másodosztályú utasfülkével ellátott mellékkocsit is rendeltek.
Bár a gyár a motorvonatok legyártotta, azokat front közeledtével nem tudta készre szerelni, így a MÁV azokat 1944-ben csak ideiglenesen vette át. A harcok elől a motorvonatok motorkocsijait (gépiberendezés beépítése nélkül, azokat külön csomagolva) és mellékkocsijait 1944. októberében több részletben Rábapordányba tervezték menekíteni tárolásra. Az egyik ilyen menet során légitámadás következtében több jármű megsérült, sőt két motorkocsi valószínűleg nem is jutott el oda. A Rábapordányba került példányokat a Csepreg–Répcevis vonalra szállították tovább.
A második világháború után három motorkocsit Ausztria területén találtak meg. A három Magyarországon maradt motorkocsit és három mellékkocsit a Vörös Hadsereg „T–CCCP” hadizsákmány-jellel (T=трофейный, azaz zsákmány) és pályaszámmal birtokba vette.
A járművek erősen sérült, kifosztott állapotban voltak. 1948-ban az Ausztriába került motorkocsik is hazakerültek, azonban az 1940-es évek végéig nem volt sem gyártói, sem járműjavítói kapacitás a járművek helyreállítására. A járművek további sorsa eltérően alakult.
Az első motorvonat újjáépítését 1949-ben kezdték meg. A járműszerkezeti részt a Ganz jóvátételi leterheltsége miatt a Dunakeszi Főműhely készítette, míg a Ganz Vagon- és Gépgyár feladata a gépiberendezésre és a forgóvázakra koncentrálódott.
A motorvonatot 1951-re tervezték elkészíteni, azonban miniszteri rendeletre az első két, munkába vett (M 440.700–701 pályaszámú) motorkocsi és egy mellékkocsit kormányzati motorvonatként építették újjá.
A motorkocsik tömege kb. 61 tonnára, tengelyterhelésük 15,4 tonnára, a mellékkocsi tömege 42 tonnára nőtt. A motorkocsik homlokára a küldföldi közlekedtethetőség érdekében harmadik fényszórót is szereltek. A “MÁV-zöld” színűre fényezettmotorvonat 1951-ben készült el és azokat különféle próbamenetek után a Csehszlovák Államvasutak részére is bemutatták, többek között a Magas-Tátrán át, hegyipályán.
Az első, közforgalmi célra helyreállított Hargita járművek elkészültére 1954. elején került sor. A Dunakeszi Főműhely által készre szerelt járművek az eredeti, az ablaksávban krémszínű, míg az ablakok alatt meggyvörös fényezést kaptak és megmaradtak motorkocsi áramvonalas burkolatába süllyesztett fényszórók is. A másik motorkocsi elkészültének késése miatt az egy motorkocsi + két mellékkocsi összeállítású szerelvénnyel végeztek Budapest–Nyíregyháza között menetrendi próbákat, majd rövid időre letétbe kerültek, azonban
A másik motorkocsi elkészültével még 1954. folyamán a komplett motorvonat végül üzembe állt és a Budapest–Nyíregyháza, valamint a Budapest–Pécs vonalon gyorsvonatként közlekedett.
A harmadik MÁV Hargita motorvonat helyreállítása csak 1960-ra készült el, tehát több évvel az 1950-es években megrendelt csehszlovák és keletnémet Hargita motorvonatok és a MÁV ABb motorkocsijainak forgalomba állását követően.
Sajnos a Bbmot 326 pályaszámú motorkocsi 1962-ben leégett, 1967-ben a Bbmot 324 kisiklott és a töltésről is lefordult, a megmaradt, Bbmot 323 és 325 pályaszámú motorkocsikat is kivonták a közforgalomból és a Központi Felépítmény Vizsgálóhoz helyezték át. A Bbmot 323 szakszolgálati pályafutásának egy újabb kisiklásos baleset vetett véget 1974-ben.
Ez a csodálatos motorvonat – annak különböző változataival – tehát komolyabb pályát futott be más országokban, ugyanakkor érdekes, és komoly történelmi vonatkozású tény, hogy;
A Hargita-motorvonat nem közlekedett azon a vonalon Budapest és Sepsiszentgyörgy között, ami szükségessé tette megalkotását.
Egy háború előtt tervezett vonat kormányzati vonatnak is megfelelt a Rákosi-korszakban (’53-ban ugyan Rákosi lemondott a minisztertanács elnöki pozícióról, de azért hatalomban marad, és ’55-ben Nagy Imréét és körét megbuktatja, Nagy Imre helyére pedig bizalmi embere, Hegedűs András került…), ami a korra jellemző ellentmondásos helyzet, és a hirtelen fellépő anyagi és szellemi erőforrások terén fellépő óriási hiány következménye volt.
A típus a valaha volt Csehszlovákiában és Német Demokratikus Köztársaságban komolyabb darabszámokban került leszállításra, míg itthon csak négy példány került legyártásra.
Az egyes motorvonatok gyártási éveként 1944, 1948, 1950 és 1955 került lejegyzésre, tehát a háború alatt és utána is épült, ami annyit tesz, hogy ez a csodálatos motorvonat abban az időszakban volt gyártásban, ami talán a legrosszabb volt a 20. század során.
Mit lehet a megmaradt egység sorsa? A kormányzati Hargita motorvonatot végül 1990-ben selejtezték. Két motorkocsit 2003-ban Szentesen felújítottak, ezután került a Füstibe.
Véleményünk szerint legalább egy nosztalgia járat erejéig talán megérdemelné ez a csodás jármű, hogy teljesítsen egy utat a Budapest-Sepsiszentgyörgy vonalon.
