A személyautót nem engedték, motor már volt: a törpeautó program!
Manapság nem ismeretlen a sok országban jogosítvány nélkül vezethető törpeautók kategóriája, ami talán leginkább Franciaországban terjedt el. Ezeknek jellemzője, hogy igen egyszerűek, sebességük korlátozott, ellenben a városon belül a még éppen elégséges szinten el tudják juttatni a vezetőt és maximum egy utasát A-ból B-be.
Borítóképen: Az Alba Regia és a Balaton a tervezőkkel
Nos, talán a magyar törpeautó program is valami ilyesmit célzott meg, ugyanakkor látni kell, hogy a franciáknál például adózási, és egyéb okok miatt lett népszerű a mopedautó kategória, míg nálunk inkább azért vetődött fel ezeknek az apróságoknak a lehetősége, mert a KGST nem hagyta, hogy Magyarországon személyautók készüljenek.
Miért született ez a döntés? Ennek oka abban áll, hogy a KGST vezetői – a kor politikai vezetésének megfelelve – a versenyt nem tartották megfelelő piacszabályozó eszköznek. Az persze korán kiderült, hogy a tisztán terv-alapú gazdaságpolitika nem megfelelő, de alapjaiban soha nem szerették volna, ha a nyers piaci viszonyok uralják a „béketábor” gazdasági rendszerét.
Mint arról már korábban írtunk, az idők során – ahogy egyre jobban bebizonyosodott, hogy a szocialista nagyipar, és az országok közötti munkamegosztás rendszere nem működik megfelelően – valamelyest lazult a KGST részéről a nyomás, de alapvetően soha nem történtek valódi reformok, maximum csak a kabátot próbálták újra szabni, de az lassan elkezdett fesleni a sok varrás mentén…
De ne szaladjunk ennyire előre, történetünk abban a korban kezdődik, amikor még Rákosi Mátyás irányít, azonban látszik, hogy a gazdaság kezd akadozni. A nagy világégés után hihetetlen erővel állt talpra az ország, de amikor tovább kell volna lépni, hirtelen kiütköztek a tervutasításos rendszer hátrányai.
És ez nem csak az országon belül volt igaz, a KGST egyfajta nemzetközi tervutasításos rendszer megvalósítója volt. Márpedig az már akkor kiderült, hogy a teherautók, valamint az autóbuszok terén Magyarország jó eredményeket ér el – és nem kizárólag a KGST keretein belül szállít, hanem azon túl is!
Jogosan merült fel a szakemberekben, hogy ha a Csepel révén rendelkezünk kisebb motorokkal, az autógyártás minden más területén (karosszéria, futómű, fék, és elektronikai berendezések stb.) képesek vagyunk minőséget alkotni, akkor a személyautó gyártásban is jó eredményeket érhetnénk el. Igen ám, de ezt a KGST nem engedte…
A jelszó a munkamegosztás volt és a specializáció. Így hát a magyar elme rájött a megoldásra; a kisebb motorok, és az egyébként rendelkezésre álló mindenféle alkatrészek és technológiák képesség tesznek minket arra is, hogy törpeautókat készítsünk!
Márpedig ebben a tekintetben nem volt korlátozás – már csak azért sem, mert ez a kategória annak idején nem igazán létezett a vasfüggönytől keletre…
Nem véletlenül említettük a franciákat a bevezetőben, hiszen náluk már 1947-ben „elindult egy program” – legalábbis azt a hazai pártvezetők így hihették – a törpeautók gyártására.
De ne feledkezzünk meg arról, hogy a háború után Németországban is olyan gyöszök jöttek ki a gyártósorokról, mint a Messerschmitt Kabinenroller, vagy a BMW Isetta, de a Fiat Topolino sem volt egy amerikai „full size” cirkáló…
Szóval ott tartottunk, hogy talán van egy lehetőség, és ehhez ráadásul több irányból is megvolt a támogatás:
- 1953 körül a Kohó és Gépipari Minisztériumban tervbe vették egy, kategóriáját tekintve a motorkerékpár és a személyautó közt elhelyezkedő jármű gyártását.
- A Könnyűipari Minisztériumban is felvetődtek hasonló ötletek.
Ez utóbbi eredményt is hozott; 1954-ben Debrecenben született meg a Schadek János-féle Úttörő törpeautó. Mint látható, ez a gép talán még kisebb, mint az imént felhozott példákban láthattuk, de ennek oka az volt, hogy akkoriban a szocialista ipar által gyártott autók eleve nem voltak nagyok, legalábbis a Trabant elődje, az AWZ (Automobilwerk Zwickau) F8, vagy az abból kifejlesztett P70, ami már duroplaszt karosszériával készült, de még nyomokban sem emlékeztetett a későbbi Trabira…
Schadek János története azonban nem itt kezdődött, ugyanis ő még a Neubauer gyárnál kezdett dolgozni Debrecenben, és 1934-ben bemutattak egy olyan konstrukciót, ami bizony erősen emlékeztet a Morgan Three Wheeler hasonló konstrukciójára.
Ne feledkezzünk meg arról, hogy Surányi Endre az Autóközlekedés Kutatóintézet munkatársa is érdekes törpeautót készített.
Kétszázötven köbcentiméteres motorral működő jármű óránként nyolcvan kilométeres sebességgel közlekedett. Talán ez a gép volt az, ami az ATUKI következő lépését indokolta.
De vissza 1955-be! Az év elején az ATUKI véleményezte Schadek Úttörőjét, és módosításokat javasolt, de a tervező úgy tűnik, elvesztette érdeklődését a téma iránt, így a törpeautó a Székesfehérvári Motorjavító Vállalathoz került. Itt jegyezzük meg: a vállalat a háború előtt Schadek nevét viselte, amelyben elkészült a háromkerekű, éígy nem csoda, ha Schadek nem volt valami feldobott az új rendszerben, ’56-ban távozott is az országból.
A székesfehérvári vállalatnál híresen jó gárda volt, kiváló szakembereik voltak, de a repülőgépek gyártása nem volt lehetséges, így aztán profilt kellett váltani. Alábbi cikkünkben kicsit részletesebben is érintjük a témát:
A Motorjavító Vállalatnál folyó munkálatokat három szakember irányította: Kerekes Pál és idősebb Rubik Ernő, elismert repülőgép-tervezők a vállalat alkalmazottjaként, míg Bengyel Géza, a Danuvia motorkerékpárgyár konstruktőre pedig a Minisztérium küldöttjeként vett részt a projektben.
A szakembereken és az Úttörőn kívül Székesfehérvárra került egy olasz Isetta (ezt vette meg a BMW, és gyártotta aztán jóval nagyobb számban, mint az olaszok…) és egy német Messerschmitt Kabinenroller is. Ezek szerkezeti megoldásait is tanulmányozták. Egy Goggomobil is volt ekkor az országban, és mivel ennek éppúgy 250 cm3-es volt a motorja, mint a beépítésre kerülő Pannonia motorkerékpár-motor, így ez lett a mérce.
1956 elejére elkészült a két székesfehérvári törpeautó, az Alba Regia és a Balaton. Az előbbit a Horváth “Bózsi” József vezette csapat alkotta meg, az utóbbi munkálatait Zappel “Csöpi” József repülőgépmérnök vezette.
Horváth már sárpentelei otthonában megkezdte saját tervei alapján egy jármű kialakítását, és amikor hírét vette, hogy munkahelyén hivatalosan is készül törpeautó, bevitte a terveket. Mindkét jármű alumínium-karosszériás volt, Pannonia 250-es motorkerékpármotorral.
Ennek kb. 8 lóereje azonban nem vetekedhetett a Goggomobil 14 lóerejével. A váltót az Isettából, a hátramenetet a Messerschmittből kölcsönözték: tolatás előtt, amikor az autó megállt, benyomtak egy gombot és ekkor a kétütemű motor ellenkező irányba kezdett forogni.
A kerekek repülőgép-farokfutóból származtak. A kétszemélyes Balaton ajtaja a repülőgépkabinokhoz hasonlóan hátrafele nyílt. A kerékfelfüggesztést Rubik Ernő dolgozta ki, a rugózást saját tervezésű vitorlázórepülőinek futóművéhez hasonlóan gumibakokkal oldotta meg.
Az Alba Regia a Bengyel-féle motorkerékpárokon már bevált teleszkópos rugózást kapta. Ekorra egy harmadik kisautó tervei is elkészültek. Ez személy- és teherszállításra is alkalmas lett volna, és a Kismotor- és Gépgyár szállította volna hozzá a kisautókhoz tervezett, 350 cm3-es motort.
Ezek a tervek azonban sohasem váltak valóra.
1956. május elsején, a helyi felvonuláson 4 törpeautó zötyögött végig Székesfehérvár macskaköves utcáin: az Alba Regia, a Balaton, az Isetta és az Úttörő.
Az ATUKI gondos vizsgálatai szerint a Goggomobil paramétereit egy magyar prototípus sem érte el. Augusztusban egy miniszteri értekezleten a KGM-ben a törpeautó- és mopedgyártást úgy értékelték, hogy az eddigi hazai törpeautó-kísérletek nem zárultak kellő eredménnyel, ezért pályázatot kell kiírni és annak alapján lehet belefogni a sorozatgyártásba. Még az is felmerült, hogy a gyártásra a Csepel Motorkerékpárgyárat jelölik ki!
Sajnos ’56 októberében a legjobb minta, a Goggomobil a harcok során megsérült. 1957-ben a Minisztérium már csak a mopedgyártásra koncentrált, a törpeautó-pályázatot, amelyre 262-265 pályázat érkezett (a források eltérőek a pályázatok számával kapcsolatban), eredménytelennek nyilvánították.
Utóbbi két bekezdést könnyen értelmezhetjük úgy, hogy a KGST-nél észrevették a magyar törekvéseket, és megálljt parancsoltak. Így volt? Nem tudjuk, de akár így is lehetett.
