“A személykocsigyártás felvételére, amelyre nagy szükség van, ma egyedül a MÁVAG hivatott”
Az idézett mondatból már talán egész jó közelítéssel meg tudjuk mondani, hogy milyen korszakban járhatunk. Azt pontosan tudjuk, hogy Magyarországon az első, kifejezetten autógyártásra tervezett gyára a MARTA-nak volt, az aradi cég nagy versenytársa pedig a MÁG volt, amely a karosszálást – többek között – a Mérayra bízta. Azt tudjuk, hogy a MÁVAG ekkoriban már igen szerteágazó tevékenységet folytatott, de a személyautók piacán nem volt jelen.
Borítóképen: A MÁVAG-Ford (balra) bemutatója, ahol egy Magotaxot (jobbra) is kiállítottak, így demostrálva a fejlődést
Kitalálható; a fenti „pillanatkép” az 1920 előtti viszonyokat mutatja be, miután a MARTA aradi cégként a magyar autógyártás egyik bástájaként tűnik fel. Jó-jó, de mi van a MÁG-gal, hiszen az budapesti székhelyű vállalat!
Nos, a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas-, Acél- és Gépgyárak) igen erős állami vállalat, ami a gépgyártás minden területén tevékenykedik, de a MÁG (Magyar Altalános Gépgyár) bizony igencsak megszenvedte a gazdasági válságot, így fő hitelezője, a Hitelbank tulajdonába került…
Most már biztosan menni fog, sokan kitalálhatták; 1931-et írunk, két évvel a MÁG felszámolásának megkezdése után.
Itt válik fontossá, hogy kitől származik a címül választott idézet! Nem mástól, mint Hugonnai Kálmán gróftól, aki miniszteri tanácsos minőségében írta meg szakvéleményét a MÁVAG akkori gyártási programját, melyben többek között az is szerepel, hogy személyautók előállítását is tervezi a vállalat.
Hogy értsük; a Hitelbank úgy kaphatott volna talán a legtöbbet a MÁG-ért, ha el tudja adni azállamnak, amely beolvasztja a MÁVAG-ba, hogy aztán a MÁG szellemi tőkéjét és gyártási tapasztalatait a MÁVAG hasznosítsa!
Nos, ebből aztán – így visszatekintve – egy igencsak komoly gazdaságtörténetivita alakult ki, miután voltak, akik az autókereskedők pártját fogták, és úgy gondolták, hogy a magyar ipar nem tud elegendő számú gépjárművet legyártani. Ez a vélemény teljesen szembement a miniszteri tanácsos véleményével!
„Nemrég részletes cikkben foglalkoztunk azzal a tranzakcióval, melynek keretében a Hitelbank patronátusa alatt álló Magyar Általános Gépgyárat akarják eladni, vagy talán a mai napig már el is adták az államnak” – Nemzeti Sport, 1931 március 6.
A Méray – a MÁG felszámolásával megbízott vállalat – mesterműve:
Mi volt a probléma? Miért kavar akkora vihart a szakvélemény? Nos, a gazdasági válság még nem múlt el nyomtalanul – sőt, tudomásunk szerint 1933 lehetett az igazi mélypont! – az ország pedig egész egyszerűen nem engedhetett meg magának sok olyan dolgot, amt a válság, vagy különösen 1920 előtt bizony minden további nélkül megtehetett.
Akkoriban – tanulva a válságból, ami az Egyesült Államokból elindulva letarolta a világot – a legtöbb ország vámokkal igyekezett védeni saját iparát, az addig sem feltétlen szabadkereskedelem így még inkább akadályozva volt. De Magyarországra áramlottak a gépek, berendezések, és természetesen az autók is – ennek alapvetően két oka volt:
- Láttuk a MARTA esetében is, hogy egész egyszerűen a határon túlra került sok gyár és gyártó, na meg rengeteg erőforrás.
- Az ország élni akart, előbb a háborús károkat ki kellett javítani, majd a meglévő alapokon fejleszteni, de rengeteg gépet és berendezést elvittek a megszállók…
A fentiek pedig arra vezettek, hogy az akkori vezetés úgy látta, hogy a lehető legmagasabb szintű önellátásra kell törekedni, már csak azért is, mert a Monarchia tulajdonképpen önellátó gazdasági egységet alkotott – azaz volt jó példa az akkori vezetők előtt!
De vissza a szakvéleményhez! Hugonnai Kálmán gróf szerint a vámokat meg kell emelni ahhoz, hogy a hazai ipar – ebben az esetben az autógyártás – fejlődhessen!
Ezzel el is érkeztünk a kor legnagyobb dilemmájához! Amennyiben még jobban megemelik a behozatali vámokat, csökken az import, ami pedig visszaveti a fejlődést, mert nem lesz elegendő gép és berendezés – a konkrét esetben személyautó!
Igen ám, de a miniszteri tanácsos teljesen más szemszögből vizsgálta a kérdést, és arra jutott, hogy bizony igenis életképes a hazai személyautó gyártás, még akkor is, ha az licensz-vásárlással teremtik meg! Kiderül a szakvéleményből, hogy a MÁVAG két és félliteres négy- és hatszemélyes személykocsikat akar gyártani, Mercedes-Benz, illetőleg újabban Fiat licencben.
Ezzel szemben a cikk szerzője egy példával állt elő, amikor azt írja, hogy:
„A Mercedes—Benz gyár „Stuttgart 260” típusjelzésű személyalvázának önköltségi ára 8.790 pengő, helyesebben ennyibe kerül az alváz a budapesti képviseletnek inklusive vám és szállítási költség.
A budapesti Mercedes-Benz képviselet ezt az alvázat 10.200 pengős legvégső áron hozza forgalomba.
Ezzel szemben, ha ugyanezt az alvázat a MÁVAG német licenc alapján itthon gyártja, úgy pontosan 7.914 pengő az önköltségi ár, tehát közel 900 pengővel olcsóbb az itthon termelt alváz, mint a Németországból importált.”
Az állítás tehát nem más, mint hogy már így is éppen elég magasak a vámok, nem kell tovább emelni, mert…
„…ezzel nemcsak alapjaiban támadná meg a magyar autókereskedelmet, hanem sokezer autószakmabeli újabb munkanélkülit produkálna.”
Nos, mi nem tudjuk ennyi idő távlatából eldönteni, hogy kinek volt igaza ebben a vitában, de hajlunk arra, hogy nem a kereskedelmet, hanem inkább az ipart támogattuk volna – ha mi vagyunk döntési pozícióban -, de abban már nem vagyunk biztosak, hogy a miniszteri tanácsos által felvetett másfél-kétszeres vám-emelés lett volna a megoldás.
A MÁG Magosix már a múlté volt ekkor:
Hogy miért gondoltuk volna az ipari termelést jobban támogatni? Erre is a tanulmány ad választ:
„A fentiekben megállapítottuk, hogy az országban ezidőszerint személykocsigyártás nincs, teher- és egyéb kocsigyártás pedig a legnehezebb viszonyok között tengődik. A személykocsigyártás felvételére, amelyre nagy szükség van, ma egyedül a MÁVAG hivatott, ami a magánipar érdekeit nem sértené. Gyártmányainak azonban piacot kell teremteni Ezt célozná a koncentráció és a személykocsivámok megfelelő módosítása, továbbá egyéb kedvezmények nyújtása, amelyek a gyártást olcsóbbá tehetik.”
Miért tartottuk fontosnak felidézni a történetet? Egyrészt hű lenyomata a kornak, pontosan kirajzolódik, hogy 1920 és a gazdasági válság milyen pusztítást vitt véghez, másrészt rávilágít, hogy miért tartott fájóan hosszú ideig a kilábalás.
Nemkülönben fontos az ipartörténeti vonatkozása is a témának, de az is kiderül, hogy bizony, ami maradt 1920 után, annak nagy része aztán a gazdasági válságban lett oda…
Nem csoda, hogy aztán 1945 után – amikor pontosan ugyanott kellett kezdeni újra! – gyorsabb volt a kilábalás, mert a második nagy világégés után tíz évvel nem válság jött, hanem egy olyan ritkán látott konjunktúra, ami a világ minden térségében fellendülést hozott – na meg akkor már csak a világ egyik felével kellett versenyezni (KGST), ahogy az a fél világ adott esetben persze vissza is húzta a magyar gazdaságot.