Magyarság Nagyjaink Történelem

A Terplán-motoros Ikarus

Terplán-motor? Az meg mi? Jogos a kérdés, és talán helyesebb is a TV-motor elnevezés, ugyanis ezt az igen különleges erőforrást megalkotóik nevéből kreálták, akik Terplán Sándor Vigh Endre voltak. A motor érdekessége, hogy meglehetősen egyszerű, kevés alkatrészből épül fel, így könnyű, befoglaló méretei kisebbek, mint a hagyományos motoroké, ám teljesítményéét tekintve mégis megfelelő.

Borítóképen:

Az 1976-os BNV keretében olyan újdonságokat mutattak be, mint az akár 250 lóerős verzióban is elérhető Ikarus 254, vagy a különleges Ikarus 280 T trolibusz, ami egy beépített 1500-as Lada-motor segítségével akkor is képes tovább jutni, ha valami baj van a felsővezetékkel, de itt mutatták be a Volvo Laplandert is…:

Ezek mind-mind igen érdekes „jószágok”, de mégis volt egy olyan termék, ami számunkra – így visszatekintve – mindegyiknél érdekesebb! Igen, az a bevezetőben említett TV-motor.

A kiállított motor

Akkoriban így írtak a motorról:

„… a „TV”motorról persze még nem írható értékesítésére utaló szöveg, de most legalább sokan láthatták, milyen is az. Valóban feleakkora, mint egy hasonló teljesítményű, tehát 200 lóerő körüli, hagyományos konstrukció, és most azt is meg lehetett nézni, hogyan építik be a kísérleti autóbuszba.”

Íme, a motor beépítve egy Ikarus 200-as sorozatú autóbuszba:

A motor működése így írható le:

Egy hengeren így két hengerfej található. A motor a beszívott benzin-levegő keveréketa szokásos négy ütemben dolgozta fel. A dugattyú egyenes vonalú mozgását a dugattyúba épített kulisszarendszer alakította átforgó mozgássá. A forgattyús tengely a dugattyú belsejében forgott. A forgattyús könyökök váltakozó mozgása közben a kulissza, adugattyúban kialakított párhuzamos sínek között kényszermozgást végzett.

Bizony, a méret és a beépíthetőség igen fontos volt, hiszen, ha a motort autóbuszok hajtására tervezték, akkor a helykihasználás egy fontos szempont volt, ahogy az is egy döntő tényező volt, hogy milyen beépítésre ad lehetőséget a motor. Ne felejtsük el, hogy az Ikarus már a 200-as család indulása idején fontolóra vette a sokkal alacsonyabb padlószintet – olyannyira, hogy el is készült az IK 242, ami valójában sokkal jobb konstrukció volt, mint az elsőként bemutatott és aztán óriási mennyiségben gyártott IK 260, de a gazdasági érdekek mást diktáltak…:

Eddig az Ikarus, de mi most inkább a motorral szeretnénk foglalkozni, amit természetesen összevetettek más termékkel is, hiszen a gyártáshoz sok szempontnak meg kell felelni. Azt már akkor sejteni lehetett, hogy a TV-motort olcsóbb gyártani, azt pedig tudjuk, hogy a motor kisebb és könnyebb volt, de más paraméterek is fontosak:

Az adatok alapján azt mondhatjuk, hogy a TV-motor egyáltalán nem lóg ki a sorból teljesítményét illetően, viszont kiváló a fajlagos teljesítménye, és teljesítmény-súly aránya. Nos, ezzel akkor meg is vagyunk, de még ez sem minden, hiszen eddig semmit nem tudunk a motor járáskultúrájáról.

Azt sajnos nem tudjuk, hogy a fenti összehasonlításban szereplő motor milyen karakterisztikájú volt járáskultúráját tekintve, de megmaradt egy visszaemlékezés a korábbi kísérletek során gyártott négyhengeres, nyolc égéstérrel rendelkező motorról, melyet szintén egy buszba építettek be.

„A KÖTUKI székháza előtt 1964 márciusa egyik napján, egy új Ikarus autóbusz várta az újságírókat. Már az indulásnál kitűnt, hogy motorja is más, mint a többi Ikarusé. Csendesebb, fürgébben gyorsul. Ez volt az első nyilvános bemutatkozása a hazai hajtórúd nélküli, úgynevezett „TV”-motornak. Történetéről a bemutatóúton a feltaláló, Terplán Sándor és munkatársa, Víg Endre elmondta, hogy a kísérleteket 1954-56-ban kezdték. Az első mintamotornál a két dugattyú még egymással szemben dolgozott. A gyermekbetegségek felszámolására ezután egy újabb megoldást találtak ki, ahol hengerenként már egy dugattyút alkalmaztak, mind a két oldalán egy-egy égéstérrel. Majd következett a négyhengeres, 86LE-s motor, amit a kísérleti autóbuszba építettek be. Az autóbusz ezzel a motorral 5000 km-t futott, majd 1969-től a KÖTUKI motorkísérleti laboratóriumban folytatták a vizsgálatokat.”

Fontos kiemelni, hogy ez a motor közel nem volt azonos a Csepel nyolchengeres boxermotorjával, még akkor sem, ha a fenti összehasonlító táblázatban B8-nak, azaz nyolchengeres boxernek is írják a hengerelrendezést!

Akkoriban nem volt egyedülálló, hogy a fejlesztés ilyen sokáig húzódott, sajnos sok szempontból korlátozottak voltak a lehetőségek, de az, hogy 22 év fejlesztés után még mindig csak kísérleti daraboknál tartottak, az már jelzett valamit…

Méghozzá azt, hogy a tervekből nem lesz semmi, és új hír így már 1976 után nem is jelent meg erről a konstrukcióról. A három megmaradt motor egyike állítólag korábban Győrben, a műszaki főiskolán volt, de ebben a témában felelősséggel nem tudunk nyilatkozni.

Ajánlott Cikkek