A Tisza motorvonat: a kisvasutak császára!
„Az 1944. szeptember elejibombázás és a front közelsége miatt a kiürítési kormánybiztos elrendelte Nyíregyháza evakuálását és az értékesebb anyagok elszállítását <…>, s ezzel vette kezdetéta Nyíregyházavidéki Kisvasutak és a Bodrogközi Gazdasági Vasút elszállított kocsijainak nyolcéves kálváriája, míg végül 1952-ben hazakerülhettek Németországból” – írta a Kelet-Magyarország 1987. évi 74. száma.
Borítóképen: A Tisza sínautó/motorvonat
A Szabolcs motorvonatot 178 találat érte, a Tisza csak a motoroskocsin 186 lövésnyomot számoltak meg, de a Zemplén is rengeteg sérüléssel érkezett haza…
De mégis, milyen sínautóbuszokról beszélünk? Nos, sok minden nem maradt fenn, de azt tudjuk, hogy ezeket a ma motorkocsiknak nevezett szerelvények – motorkocsi és pótkocsi – a Nyíregyháza-Sátoraljaújhely, és a Nyíregyháza-Dombrád közötti viszonylatban használták (Zemplén és Szabolcs), míg az 1940-ben forgalomba helyezett Tisza sínautóbuszt a Nyíregyháza-Sárospatak-Sátoraljaújhely vonalon járatták.
Nagyon fontos kiemelni, hogy ezek a motorvonatok közel nem azonosak az Árpád és a Hargita motorvonatokkal, hiszen hajtásukról nem Ganz-Jendrassik féle motor, hanem a Láng 100 lóerős dízelmotorja gondoskodott.
Ezeket a motorkocsikat a Bodrogköz-Hegyközi Kisvasút, amit 1930-ban a Balsai Tisza-híd megépítése után Balsán a Nyíregyházavidéki Kisvasút (NyVKV) hálózatához kapcsoltak. Ezzel egy olyan kisvasúti hálózat jött létre Kelet-Magyarországon, amelyet – ellentétben a többi keskenynyomtávú vasúttal – eleve úgy hoztak létre, hogy jelentős utasforgalomra is számítottak, és nem csak a teherforgalmat akarták kiszolgálni.
A Bodrogköz-Hegyközi Kisvasút Északkelet-Magyarországon, Sátoraljaújhely, Füzérkomlós, és Zemplénagárd térségében működő keskenynyomtávú vasút volt, melyet 1980 novemberében felszámoltak, forgalmát közútra terelték. A két vasút kapcsolatáról is szól a Nyírvidéki Regionális Kisvasút írt cikkünk:
Szesztay László dr. egyetemi tanár, a Bodrogközi Kisvasutak ügyvezető igazgatója volt a fő szorgalmazója annak, hogy a korábban alkalmazott vegyesvonatok, illetve a lomha gőzösök húzta személyszállító szerelvények helyett dízelmotoros motorvonatokat alkalmazzanak.
Szesztay dr. ötletének megfelelően Lacsny Árpád mérnök, műszaki tanácsos megtervezte a gyorsjáratú, pompás sínautobuszokat, melyeknek sorában „Tisza“ sínautóbusz immár a harmadik volt, és a hasonlóan modern, áramvonalas pótkocsi is készült. És 1940 május végén, vagy június elején meg is érkezett Nyíregyházára!
A karosszériát az a Nagy Géza tervezte és gyártotta, aki korábban luxusautók rengeteg díjjal jutalmazott karosszériáját alkotta meg:
És szintén Nagy Géza volt az, aki valamiért 1938-ban kilépett saját vállalkozásából, és előbb a Magyar Tempó forgalmazással foglalkozó vállakozásban vállalt szerepet, majd pedig megalapította a Vasútfejlesztési Rt.-t, ami aztán a Tisza motorkocsikat is legyártotta!
Ezek a gépek akkoriban tényleg forradalmi újdonságnak számítottak – különösen az ország ezen részében -, hiszen 1938 után, a vonalak összekapcsolása és a határ megszűnése okán mindössze három és fél óra volt a Nyíregyháza-Kassa útvonal menetideje!
Bár ez az út – a mai közutakon! – csak 126 kilométer, de személyautóval manapság is két óra öt percet ad meg az útvonaltervező, márpedig a keskenynyomtávú vasút elég sok megállóhelyen megállt!
És ehhez elég volt egy 100 lóerős Láng-féle dízelmotor. De nézzük, hogyan működtették a Tisza motorost:
„Ha negyvennél több utas van, hozzácsatolják a motoroshoz a pótkocsit, amelyen éppen olyan kényelmes, luxiózus bőrülések, pótülések, kitűnő rúgószerkezettel biztosított kiegyensúlyozottság van, mint a vezető kocsiban. A pótkocsi mintha egy test volna a motoros, vezető autóbusszal, úgy gördül, úgy fékez, úgy visz elringató kényelemmel, mint a főkocsi. Mindkettőnek külső hatása is művészi invencióra vall.”
Azért volt különbség: a motoros kocsiban a kipufogó gáza fűtötte a légfűtés cirkuláltatott levegőjét, míg a pótkocsiban ezt külön kályha végezte, de a rendszer a hő forrásától eltekintve szintén azonos volt.
Mindkét kocsin volt mellékhelyiség is kialakítva – ami akkoriban nem volt feltétlen általános! -, és a motorvonat, valamint a pót esetében is két forgó alvázat alkalmaztak, négy tengellyel, ezért a 7,9 tonnás motoros, és a 6 tonnás pót futása rendkívül sima volt.
És mit tudott a gép? Nos, a Nyíregyháza-Sátoraljaújhely vonalon 60, a Herminiatanya—Dombrád vonalon – a pálya tervezett modernizálásáig! 45 km/h menetsebességet engedélyezett a minisztérium az új sínautóbusznak, ami keskenynyomtávú vasutak esetében közel sem volt szokványos – és ma sem az!
De nem ez volt a gépezet végsebessége! Azt ugyan pontosan nem tudjuk, hogy mennyi lehetett a Tisza motorvonat végsebessége, de a fékpróbák alatt 70 km/h-ás sebességről lassítva is mérték a fékutat!
Miután csak fekete-fehér képek maradtak fenn, ezért a korabeli leírást érdemes közreadni, hogy el tudjuk képzelni ezeket a küllemükre nézve is pofás jószágokat:
„A felső részük derűs sárga, majd felerészben, az alsó felüket sötétzöld, de ezt is fiatalos életkedvet sugárzóan piros csík ékesíti. A szerelvény fémrészei ezüstös hatású brómozás fehérségében fénylenek.”
A háború során – ahogy az a bevezetőből is kerülhetett – igen hányatott sorsuk volt a gépeknek, így csak 1948. február 12-én – igen, a bevezetőben említett forrással ellentétben más forrásokban ez szerepel!
Talán a ’48-as dátum a Magyarországra való érkezést, míg az ’52-es dátum a korábbi szolgálati helyre történő megérkezést jelzi. A lényeg, hogy ma már nem fellelhetők ezek a gépek, sőt ma már vonalaiknak is csak nyoma maradt…