A troli második hőskora
Budapesten 1933-ban egy kísérleti vonal létesítésével jelent meg a trolibuszközlekedés. A vonal a Bécsi úton a Vörösvári úttól az Óbudai temetőig terjedt. A viszonylat hossza 3,8 kilométer volt. Három jármű közlekedett itt, melyek közül kettőt a Ganz gyár, egyet pedig a MÁVAG gyártott. A járművek elektromos berendezéseit a svájci BBC gyártotta.
Borítóképen: ZIU-9 az Örs vezér tere 11 -14. előtt, 1985 (forrás: Fortepan / UVATERV)
Ennek a vonalnak a megépítését nem követték újak, ez 1945- ben elpusztult. A járművek — túlélve a világháborút — 1949-ben ismét forgalomba álltak. Nem feltétlen üzemi jelleggel, ugyanis 1949 májustól a 70-es vonal megnyitása előtt a Városligetben az óbudai trolikkal kezdték meg a járművezetők felkészítését az MTB típusra.
Ebben az időszakban épült ki a belvárosi hálózat. Első komoly üzemnek a 10-es villamost helyettesítő vonal tekinthető, melyen MTB- 82 típusú szovjet járművek közlekedtek. A felszabadulás utáni első hazai trolibusz 1952-ben készült el, amelyet az Ikarus gyártott Ganz elektromos berendezésekkel.
A kocsi karosszériája és autógépészeti elemei megegyeztek az Ikarus 60 típusú autóbuszéval, villamos berendezése a szovjet MTB-82 típusú trolibusz gyártási dokumentációja alapján készült.
Az Ikarus 60T trolibuszból 1965-ig összesen 157 darab készült. A trolibuszoknak a csúcsforgalmi időszakok egyre növekvő utasáradatában is meg kellett felelniük, ezért szükségessé vált a járművek befogadóképességének növelése. Ennek első lépéseként jelentek meg a 75-ös trolibusz vonalán (Váci út —Népliget) az AMG pótkocsis szerel vények.
Ez a megoldás azonban forgalomtechnikai és közlekedésbiztonsági szempontból nem volt kielégítő. További fejlesztési munka eredményeképpen 1963-64-ben megjelentek az Ikarus 60 Ttrolibuszból és az Ikarus 60 típusú autóbusz hátsó részéből összeépített csuklós járművek. Az így kialakított Ikarus 600 T típusú járművekből 54 darab készült, s 1976 májusáig voltak üzemben.
A hazai trolibuszgyártás megszűnte után a szükséges járműveket Szovjetunióból szerezték be. Ezek az szóló, ZIU-5 típusú járművek voltak. A trolibusz ágazat első fejlesztési szakaszának végén, 1968-ban, Budapesten 34 km hosszú hálóza ton összesen 185 darab jármű üzemelt és évente közel 10 millió kocsikilométert teljesített.
Az autóbusz ágazat világviszonylatban is gyors fejlődése és az alacsony olajár miatt az 1970-es évek elején határozat született a trolibusz ágazat visszafejlesztésére.
A tervek szerint 1980 végéig megszűnt volna Budapesten a trolibusz közlekedés. Ennek első lépéseként 1972-ben a Baross utca — Kecskeméti utca vonalon közlekedő trolibuszokat (74-es vonal) váltották fel autóbuszok. A visszafejlesztés műszaki-gazdasági indokai a következők voltak:
- a trolibuszok forgalomtechnikai adottságai kedvezőtlenek,
- az erősen leromlott műszaki állapotú csuklós járművek pótlására nincs meg az ipari háttér,
- az alacsony alojár mellett a trolibusz üzemeltetése a buszokhoz mértengazdaságtalan volt.
Az 1974-es olajár robbanás és az embercentrikus szemlélet a korábbi elhatározások újraértékelését tették szükségessé az alábbi megfontolások alapján:
- előtérbe került a környezet megóvása,
- az energiaárarányok eltolódtak a villamosenergia javára, ahogy azt a 2. táblázatérzékelteti,
- megteremtődött a járműgyártás ipari háttere (szóló járművek esetén a Szovjetunió, csuklós járművek esetén Magyarország ipara vállalkozott a feladatra),
- az autóbuszfejlesztés következtében a trolibusz forgalomtechnikai jellemzői (légrugó, széles utasajtók stb.) előnyükre változtak.
Mindezek alapján ismét előtérbe került a trolibuszközlekedés fejlesztése. 1974 szeptemberében a Budapest Főváros Tanácsa VB Közlekedési Főigazgatósága és a BKV egyeztető megbeszélésen tisztázta, hogy a trolibusz hálózatot fejleszteni kell, és az elavult csuklós trolibuszok helyett korszerű járműveket kell beszerezni, kialakítani. Ennek hatására 1976—1980 között a következő hálózatfejlesztési munkák készültek el:
- A74-es autóbusz felváltása trolibusszal,
- a 79-es vonal útvonalának módosítása,
- a 19-es autóbusz felváltása trolibusszal,
- a 64-es villamos felváltása trolibusszal,
- a 131-es autóbusz felváltása trolibusszal,
- a 175-ös autóbusz felváltása trolibusszal.
Az V. ötéves tervben 33,6 km új trolibuszvonal megépítésére került sor, ezzel a hálózat 55,3 km-re növekedett. A tömegközlekedési alágazatok fejlesztési célkitűzéseinek meghatározásánál a legfontosabb az egyes tömegközlekedési alágazatok legcélszerűbb alkalmazási területének kijelölése. E tekintetben a trolibusz hálózat fejlesztése az akkori elképzelés szerint a következő területeken volt indokolt:
- a sűrűn lakott lakó- illetve üdülőövezetekben, ahol a környezetvédelmi követelmények kielégítése különösen fontos,
- azokon a vonalakon, ahol állandósult nagy forgalom alakult ki, de az még nem igényel villamost,
- a gyakori megállást és indulást szükségessé tevő viszonylatokon (ezek elsősorban a belső városrész tömegközlekedési útvonalai és a lakótelepi járatok), a hegyi járatokon.
A felsoroltak mellett azonban figyelembe kellett venni azokat a tényezőket is, melyek hátrányosak lehetnek a trolibusz üzem számára, mint pl. a felsővezeték keresztezés, amelyen való áthaladás lényeges sebességcsökkenéssel jár) vagy a rossz minőségű úttest az áramszedő kiugrási veszélye miatt. A rossz minőségű úttest az autóbuszközlekedés számára sem engedhető meg, hiszen a baleseti veszély fokozódásán túl lényegesen igénybe veszi a jármű szerkezeti egységeit, ami korai elhasználódáshoz vezet.
A trolibusz üzemre vonatkozóan az alábbi vizsgálatok elvégzése volt szükséges:
- az útburkolat (és alépítmény rendszerének) minősége és tartóssága,
- a forgalomelterelések várható gyakorisága,
- az utasforgalom alakulását befolyásoló tényezők változása (pl. új építkezések, bevásárló központok stb.),
- egyéb közlekedési ágazatok fejlődése (beleértve a tömegközlekedést és az egyéni gépjárműközlekedést is),
- a tömegközlekedési eszközök forgalomirányításának várható fejlődési iránya,
- az összefüggő trolibuszhálózat kialakításának lehetősége.
Már e rövid felsorolásból is látható, hogy a fejlesztésnek igen sok és gyakran egymásnak ellentmondó követelmény között kellett az elfogadható kompromisszumot kiválasztania. Az V. ötéves tervhez hasonló ütemű fejlesztésre a VI. ötéves tervben nem volt lehetőség. A VI. ötéves terv energiatakarékossággal kapcsolatos célkitűzései és a környezetvédelmi szempontok ugyan változatlan, gyorsütemű fejlesztést indokoltak volna, az ehhez szükséges fejlesztési alappal azonban nem rendelkeztek.
A hálózatfejlesztést ezért a VI. ötéves tervben a következő vonalak kiépítésére korlátozták:
- a 109-es autóbusz felváltása trolibusszal,
- a 89-es autóbusz felváltása trolibusszal,
- a 33-as autóbusz felváltása trolibusszal.
Ez összesen 22,7 km új trolibusz vonal megépítését, a hozzá szükséges járművek beszerzését jelenti. (Hálózatnövekedés szempontjából ennek felét, 11,35 km-t kell számításba venni.) Továbbra is foglalkoztak a trolibusznak hegyvidéki pályán való közlekedtetésével, ezért a Szovjetunióból 1982 áprilisában a kísérletek lebonyolításához 1 db, 150 kW-os motorral felszerelt szóló trolibuszt rendeltek meg.
Eddig a történet, és aki kicsit is jártas a troli vonalak történetében, pontosan tudja, hogy ezzel jó pár évtizedre be is fejeződtek a budapesti troli-fejlesztések…
