A Tröszt bemutatja, 1964: A ’64-es BNV járműipari temékei!
1964 május 15. és 25. között került megrendezésre a Budapesti Nemzetközi Vásár, az autó- és traktoripari kiállítás megrendezésének feladatát pedig a Csepel Autógyár kapta. Igen, a KGM (Kohó- és Gépipari Minisztérium) fennhatósága alatt működő Autó- és Traktoripari Tröszt a teherautók gyártójára bízta a feladatot, minden bizonnyal azért, mert akkoriban a Csepel volt a központi eleme a tröszt alá tartozó vállalatoknak.
Borítóképen: A BNV logója és a Csepel D-717 prototípus teherautó a kiállításon
Előbb érdemes tisztázni talán, hogy mi is volt az a tröszt. Nos, ez a szó sokak számára inkább negatív kicsengésű lehet, miután eredetileg az amerikai monopólium-ellenes törvények kijátszására a 20. század elején létrehozott közös irányítóközpontokat nevezték így (eredetiben természetesen így: trust). Amiért negatív lehet a tröszt szó kicsengése, az pedig nem más, mint hogy ettől kezdve a monopólium-ellenes törvényhozás egyre inkább trösztellenes (antitrust) jellegű lett; azaz a tröszt üldözendő dolog volt!
Nem így a kommunista tudat által áthatott Magyarországon, ahol úgy gondolták, hogy az állam a legjobb gazda, és mint ilyen egyébként is monopol helyzetben van, tehát a tröszt elnevezés helyénvaló, és nemhogy üldözendő, de üdvözlendő, miután feladata a kommunizmus építésében kiemelkedő jelentőségű…
Legalábbis ez volt az a narratíva, ami a trösztök létét magyarázta, és – elvi szinten persze… – nagy jelentősége is volt az egyes ágazatok irányításában.
Egyáltalán nem mellékes, hogy a trösztök szabályozása a hazai jogban igencsak „nagyvonalú” volt – minimum 1977-ig. De a mi történetünk korábbról való, márpedig az 1959. évi IV. törvény a Magyar Népköztársaság Polgári Törvénykönyvérõl) IV. fejezetének 2. pontja alá sorolt 34 § elég kurtán-furcsán fogalmaz:
(1) Az alapító szerv a felügyelete alá tartozó több vállalat gazdaságos működésének és fejlesztésének előmozdítására és e vállalatok irányítására trösztöt hozhat létre. A tröszt és a keretében működő vállalatok jogi személyek.
(2) A tröszt alapító határozatában fel kell sorolni a tröszt keretében működő vállalatokat.
(3) A trösztre vonatkozó részletes szabályokat külön törvény állapítja meg.
Ez nem sok, nyugodtan mondhatjuk, hogy a trösztökbe történő szervezés körülbelül egyfajta szabadgyakorlat volt, a döntéshozók úgy pakolgathatták a vállalatokat, ahogyan csak akarták. Ez igaz is volt, de a járműgyártás terén tényleges tartalommal is sikerült megtölteni!
Pontosabban: az egységes járműgyártás elve már korábban megjelent, mint az egész járműipari ágazatot meghatározó koncepció. Mit jelentett ez? Nos, annyit, hogy azonos fődarabokból, motorból kívánták előállítani a teherautókat, autóbuszokat, s egyéb, különleges járműveket. Talán ezért volt olyan nehéz átverni a rendszeren az Ikarus 30 típusjelű autóbuszt is.
A részletekben nem elveszve, csak annyit érdemes megjegyezni, hogy – a korábbi gyakorlatnak megfelelően! – az egységes járműgyártás koncepcióját úgy építették fel, hogy a teherautók, és az autóbuszok alvázai azonosak (de legalábbis a lehető legtöbb közös elemet tartalmazzák, egymás „édestestvérei), így az Ikarus esetében is azt tervezték, hogy a Csepel által gyártott alvázakra építik az Ikarusokat.
Igen ám, de az Ikarus 30 önhordó karosszériás volt, és ezt a vázat semmi máshoz nem tudták felhasználni, csakis buszok építéséhez!
Ez pedig eléggé keresztbe feküdt a koncepciónak, de aztán szerencsére rájöttek, hogy az önhordó karosszéria nem csak műszaki szempontból, hanem anyagi oldalról is jobb megoldás – egyes speciális feladatok ellátására szolgáló autóbuszokat kivéve -, hiszen sokkal kevesebb anyag felhasználásával készült, márpedig akkoriban fojtogató anyaghiányban szenvedett a hazai ipar.
Az már egy másik kérdés, hogy az első nagyobb Ikarus, a 60-as típus alvázas konstrukció volt, hiszen ennek az önhordó karosszériával szembeni bizonytalanság mellett foglalkoztatáspolitikai okai is voltak…
Az alvázas konstrukciójú autóbuszok gyártása egészen az Ikarus 200-as bevezetésének idejéig kitartott, az Ikarus 620/630 páros 1972-ig, illetve 1971-ig maradt gyártásban. Sőt, még további fejlesztésükre is költöttek pénz, és nem kevés energiát is fordítottak arra, hogy növeljék a méreteket is:
Történetünk idején tehát már működik az a szocialista típusú tröszt – ami a korban uralkodó megközelítés szerint a szocialista viszonyok között, állami (mi más?) vállalatok esetében nemhogy üldözendő, e egyenesen kívánatos volt! -, ami mindenféle más mellett elsősorban arra hivatott, hogy az alá tartozó vállalatok működését összehangolja.
1964-et írunk. Az öt évvel azelőtti Budapesti Nemzetközi Vásáron 17 ország kiállítói sokezer termékkel jelentek meg, de az ’64-ben már egyenesen 34 ország képviseltette magát, a bemutatott termékek száma pedig még dinamikusabban emelkedett. Ne felejtsük el, hogy az előző évben Lipcsében mutatták meg az egyébként már két éve gyártásban lévő, mára ikonikus járművé vált Csepel D-344 teherautót:
Nem sok idő telt el, de amint azt az alábbi kép is mutatja, a Csepelnél igen komoly előrelépés volt! Nem elvéve a D-344 dicsőségét, azt kell mondanunk, hogy műszaki értelemben az 1964-es BNV keretein belül bemutatott háromtengelyes prototípus bizony már mintha egy egészen más világot jelentett volna:
Bár ilyen Csepelekkel aztán nem igazán lehetett találkozni, de nagyon nem lennénk meglepve, ha végül ez a proto lett volna az első lépés a D-566, és a hozzá hasonló, későbbi Csepel teherautókig vezető úton:
Igen beszédes az a kép, ami a motorgyártás eredményeit kívánta bemutatni, hiszen szembeötlő, hogy a kiállítóterem falán elhelyezett képen egymás után tűnik fel egy Faros, illetve egy tartályos, nyerges Csepel. A két típusba azonos motort szereltek, nem kizárt, hogy éppen a titokzatos D-406 jelű motor promótálása volt a cél, melyet az előző évben éppen egy D-405 nyergesen (az cementszállító volt) mutattak be:
Mint a fenti cikkből kiderül, a Csepelnél folyamatosan dolgoztak a motorok fejlesztésén, így fordulhatott elő, hogy a Csepel D-717 prototípusba egy addig nem látott motor, egy 170 lóerős változat került, ami minden valószínűség szerint magán viselte Cser Gyula munkásságának nyomát:
Mint említettük, a Csepel nem is olyan régen mutatta be D-344 típusát, amit szintén elvitt a ’64-es BNV-re is, de nem ám egy akármilyen példányt! A gyár ugyanis – szövetkezve az Ikarus-szal, és nem feltétlen tévedünk, ha azt feltételezzük, hogy a tröszt szervezésében – az előző évben vett részt egyes típusaival egy Afrika-túrán, és a ’64-es kiállításra az erre az útra felkészített Csepel D-344-et hozták el:
Milyen volt ez az afrikai kaland? Hogyan zajlott le, és mi volt az útvonal? Erről korábbi cikkünkben írtunk:
Persze nem csak teherautók voltak kiállítva, hiszen 1962-re elkészült Ikarus 180, illetve az 556. Ez a típus már az Ikarus 200 előfutárának tekinthető, koncepciójában ugyanaz a padló alatti motorelrendezés jelenik meg, mint az Ikarus 260 és 280 esetében (na meg más városi Ikarusok esetében is a 200-as szériából).
És ha már annyit foglalkoztunk a Csepel motorjaival, ezekbe az új Ikarusokba a Csepel D-619 jelű motor került beépítésre, ami alighanem a típus gyenge pontja volt…
Az igaz, hogy ez egyfajta kudarc volt az Ikarusnak – pontosabba a Csepelnek -, de a fiaskónak kettő, a magyar járműipar további fejlődése szempontjából igen fontos következménye volt! Egyrészt kiderült, hogy a Csepel motorok további fejlesztés az akkori technikai, technológiai viszonyok közt gazdaságosan nem kivitelezhető, így éppen ebben az évben a Rába engedélyt kap licensz-vásárlásra (MAN), másrészt az Ikarus addig igen keszekusza termékpalettájának konszolidációjára szorítja a gyártót, így segítve az építőkocka elvét csúcsra járató 200-as típuscsalád megszületését!
A kiállítás megnyitása:
De vissza a Csepelekhez, mert volt még ezen a kiállításon olyan darab, ami igazán komoly ritkaság volt már a maga korában is! Azt nem tudni, hogy egyáltalán valaha is adtak el ilyen konfigurációban Csepel teherautót, de kiállításra került D-703,3 kód alatt gyártott gép is, amelyet a gyár szerint a trópusi igényeknek megfelelve alakítottak ki:
Akkoriban biztosan előfordult, hogy a trópusi országokban ilyen „kabrió-teherautók” teljesítettek napi szolgálatot, de a Csepeltől mindez merőben szokatlan volt… Sokkal megszokottabb típus volt a „16 000 literes, pótkocsis üzemanyagszállító vonat”, ami egy pótos szerelvény volt, és a D-700-as sorozat Ikarus által gyártott alumínium fülkéjét kapta meg:
Nyerges szerelvényként mutatkozott be egy másik Ikarus termék is, méghozzá egy óriási bútorszállító félpót, ami könnyen lehet, hogy – hasonlóan a tartálykocsi pótkocsijához! – önhordó kialakítású, azaz nem volt külön alváza:
Ezen a kiállításon természetesen – ahogy azt említettük is! – voltak külföldi kiállítók, de ezekkel nem foglalkozunk, ellenben voltak olyan hazai gyártók – sok esetben nem is az Autó- és Traktoripari Tröszt kötelékébe tartozók! -, amelyek szintén fontos szerepet játszottak a hazai járműiparban. Ezek jellemzően kisebb beszállítók voltak, de természetesen megtalálhatták a Wilhelm Pieck Járműipari Művek (1953-tól Wilhelm Pieck Vagon- és Gépgyár, 1964-től Wilhelm Pieck Járműipari Művek, 1965-től Rába Magyar Vagon- és Gépgyár) termékei is.
Nyilván nem tudtunk mindent megmutatni, de talán ez a kis összeállítás jól megmutatta, hogy 1964-ben hol tartott a magyar közúti járműipar.
