A tujázás korából: a Szellem, és a csúcstartó UV
Nem tudjuk, hogy az UV típusú Ganz villamosoknak mi lehetett e beceneve – mi mindig csak „Úvé”-nek neveztük -, de közvetlen elődjét, a TV típust csak Szellemként ismerjük. Az elnevezésekre még visszatérünk – természetesen a típustörténetekbe ágyazva. Mert bizony ezeknek a típusoknak is érdekes a története!
Borítóképen: A 3888 pályaszámú BKV UV villamos a budai rakptartra terelve R47-es retró villamosként
Azt pontosan tudjuk, hogy a Ganz a múl század 30-as, 40-es éveiben a világ élvonalába tartozott. Amikor megjelent az a bizonyos amerikai PCC-sztenderd, licenszvásárlás nélkül, csupán saját képességeire támaszkodva a Ganz gyár mérnökei megalkották a Stukát, azaz a Ganz TM-et:
Ez a konstrukció annyira bevált, hogy a háború után úgy gondolták, érdemes továbbfejleszteni, ezért a 3608, 3667, 3652-es Stukából – melyek a légitámadások során megsérültek – 3700+3800+3701-es pályaszámon egy háromkocsis, motor+pót+motor összeállítású távkapcsolású szerelvényt készítettek.
A kocsikat 1948 májusában mutatták be a Városligetben rendezett Nemzetközi Vásáron. A Dózsa György úttól a Városligeti tó feletti hídon keresztül kb. 1 km hosszú repülővágányt (olyan vágány, ami nincs rögzítve a talajhoz, könnyen áthelyezhető, jellemzően időszaki vágányokhoz alkalmazzák) fektettek le, a vásár területének elérésére.
Az eredeti szóló motorkocsikat távkapcsolásúvá alakították át, újdonság volt a légfékes 3500-as középbejáratú kocsikhoz, és a HÉV-vonatokhoz képest, hogy megoldották a villamosfékezés távvezérlését is. Ez a kialakítás már elvileg nem különbözik az UV-któl.
De ezek még nem UK-k voltak, de ha úgy vesszük, ezek voltaképpen az UV előszériái, vagy kísérleti darabjai voltak.
Az előbbi megjegyzés nem csak a mi véleményünk, valójában hivatalosan is ez a szerelvény lett a későbbi UV sorozat prototípusa.
Hogyan lett a TV-ből szellem? Előbb a gyári névről; TV annyit tesz, hogy Távvezérelt, a Szellem becenévnek pedig több magyarázata is van. Egyrészt halkabb volt favázas kortársainál, másrészt pedig még a ’70-es években is – amikorra már többszörösen átalakították és Kispesten járt rendszeresen az UV-k közé keveredve – még mindig elég rakoncátlan “lelke” volt a szerelvénynek: azaz néha megmagyarázhatatlan műszaki hibákat produkált.
Összességében elmondhatjuk, hogy a elképzelés jó volt, a megvalósítás kevésbé, ezért a Szellem nem sokáig maradt eredeti kialakításában forgalomban.
A sikertelenség ellenére 1950-re világossá vált, hogy csuklós villamosokra vagy távvezérelt szerelvényekre van szükség az egyre növekvő forgalom elszállítására. Az FVV ekkor a 3600-asnál nagyobb és erősebb járműveket rendelt meg a Ganz Villamossági Művektől 1951-53 évi szállítással, de ezt a megrendelést a gyárat felügyelő Kohó- és Gépipari Minisztérium törölte.
Átmeneti megoldásként megint felvetődött a 3600-as kocsik újragyártása, de mivel a Stukákkal viszonylag sok gond volt (főleg a forgóvázakkal), ezt ebben a formában elvetették.
Az Országos Tervhivatal ehelyett a Magyar Vagon- és Gépgyárat jelölte ki a 3600-as hibáinak kijavítására, az így kapott tervek alapján a MÁV Dunakeszi Járműjavító Üzemnek kellett volna legyártani az új villamosokat.
A fejlesztési feladat nemsokára visszakerült a Ganzba, ahol az eddig elkészült dokumentációk alapján a Magyar Tudományos Akadémia erre a célra alakított szakbizottságának bevonásával vetették papírra az új típus terveit, mely egyes elemek alapos áttervezését hozta.
A Stuka forgóvázai a mai UV-énál keskenyebbek voltak, mivel a tengelyek belső csapágyazással voltak felszerelve – a rugózáson keresztül – a forgóvázkeretre, amelynek az alakja egy elnyújtott 8-asra hasonlított. Az új forgóváznál a tengelyek külső csapágyazásúak lettek, emiatt a kocsiszekrény oldallemezelésének alját ki kellett vágni mellettük. A forgóvázkeret alakja is változott: torzított H alakú lett (azért nem szabályos H alakú, hogy a motoroknak legyen hely; a “H” középső szára lett S alakban meghajlítva). Az oldallamez-kivágás az egyik legmarkánsabb optikai különbség s Stuka és az UV között, de a szekrény más elemei is különböznek. Például eltűnt a Stuka padlójának rámpás emelkedése az ajtóktól az utastér belseje felé, helyette egy “lépcsőfoknyi” magasságkülönbség van a két térrész között.
A villamosberendezés távvezérlésű lett, de mivel nem készült el időre az új motor, az első kocsik a 3600-asokat hajtó – a későbbiekben “öcsimotor” becenevre hallgató – Ta 1.12 jelzésűt kapták átmenetileg (3200-3214, 3228). Később már az erősebb Ta 1.18 jelzésű (50 LE-s) motorok kerültek beépítésre. Érdekesség, hogy bár a 3700+3800+3701 szerelvény 2-2-2 ajtóelrendezéssel rendelkezett, az ekkora már UV néven emlegetett új kocsik 2-1-2 osztással készültek.
Az FVV 1956 elején 20 darabot rendelt az UV betűjelzéssel ellátott járműből; a név egyébként a közhiedelemmel ellentétben nem az “Új Villamos” rövidítése, hanem az “U” típusra utal, mely távvezérelt, ennek az indikátora a “V” betű (a “Szellem” típusjelzése hasonló logikával “TV” volt). Az első szerelvény 1956. április 3-án mutatkozott be a 2-es vonalon.
Hogy miért tartottuk fontosnak a Szellem bemutatását is? Nos, ennek nincs más oka, mint hogy az UV lett a Ganz legnagyobb darabszámban gyártott villamosa, több sorozatban végül 375 darab került forgalomba.
Az UV1-et 1956-ban és 1957-ben gyártották, az UV2 ’57-ben és ’58-ban épült, az UV3 ’59 és ’61 között. Érdekes módon UV4 sorozat nem volt – ez feltehetően egy hosszabb változatnak volt fenntartva, ami nem valósult meg -, de az UV5-öt ’62-től ’65-ig gyártották.
A Ganz legnagyobb sorozatban gyártott modelljét tehát mindössze 9 évig tartották gyártásban, de természetesen a különböző változatok azt jelentik, hogy közben folyamatos volt a fejlesztés.
Az UV1 sorozat a típus korai verziója volt, egyes berendezések még a későbbi UV2-3-as sorozathoz képest is eltérő helyen voltak. Például a menet-fék henger a vezetőállásban volt, álló helyzetben beépítve a jobb oldali szekrénybe a motorselejtező tárcsával, az irányváltó henger pedig a vezetőülés alatt volt található.
Az átalakítások után a menet-fék henger és az irányváltóhenger a selejtezőtárcsával az “A” véghez közelebbi, baloldali ülőpad alá került beépítésre, a közös kialakítással javult a menet-fék henger átállási biztonsága. Az UV2-3 sorozatoknál a járműselejtező az “A” végen a jobboldali szekrényben, a menet-fék henger a “B” véghez közelebbi jobboldali ülőpad alatt, az irányváltó-henger pedig az “A” véghez közelebbi baloldali ülőpad alatt volt.
Míg az UV1-UV3 sorozatok oldalkontaktoros kivitelben, mindkét végükön vezetőállással kerültek kialakításra, az UV5-ösön a “B” kocsivégre a kontaktorok kerültek, és természetesen eltűntek az “A” végi csatlások is. Később a régebbi kocsikat is ehhez hasonlóan építették át, ekkor egységesedett az UV-k kialakítása, azaz minden vezérlőelem azonos helyen volt megtalálható.
A 3800-as pályaszámot viselő sorozaton a leglátványosabb változtatás emellett a kétfokos lépcsővel ellátott, dupla szélességű középső ajtó volt. (A 3800-as pályaszámú motorkocsinak természetesen nincs köze az eredetileg 3800 jelzésű 1948-as pótkocsihoz, melyet addigra már visszalakítottak 3600-as motorkocsivá.)
Azzal együtt, hogy az UV tulajdonképpen megmentette a villamosközlekedést – akkoriban nem feltétlen lett volna pénz importból beszerezni… -, a ’60-as, ’70-es években az UV-k nagyon elhanyagolt állapotban közlekedtek, az egyik látványos ismérve ennek a teleszkópos ajtók üzemképtelensége volt, de gyakran kiadtak az összes négy motor helyett kevesebbel üzemelő kocsikat forgalomba, ilyenkor egy M+M összeállításban csak hat motor dolgozott (mivel a forgóvázakon belül a 2-2 motor kapcsolása soros, ezért ez azt jelentette, hogy valamelyik forgóvázban nem üzemelt motor).
A ’80-as években elkezdtek jobban vigyázni a típusra: az ekkortól végrehajtott változtatások következtében egyre megbízhatóbban üzemelnek a kocsik, csak ritkán fordul elő olyan meghibásodás, amely miatt mozgásképtelenné válik az UV, és úgy kell eltolni. Az egységesítés következtében ma már a berendezések mindegyik altípusnál azonos helyen találhatóak, ez jelentősen megkönnyíti a hibaelhárítást.
A kocsikat pótlás nélkül selejtezték a ’90-es években, később a hannoveri villamosok érkezése tette lehetővé több tucat kocsi selejtezését. A végső lökést a Combinók érkezése adta: az alacsonypadlósok kiváltották a nagykörúti Ganz csuklósokat, melyek aztán kiváltották a teljes megmaradt UV állományt (mely ekkor körülbelül 120 kocsit jelentett).
A búcsú Kispesten kezdődött, majd Zuglóban folytatódott, ahonnan 2002 őszén tűntek el végleg az UV-k. Ezután szünet következett, mely a 42-es és 52-es viszonylatok típuscseréjével folytatódott 2006-ban. Még ugyanezen év őszén szintén Ganz csuklósok kerültek a 19-esre, majd 2007 tavaszán a 49-esre. Az év nyarán aztán előbb a 41-es is elbúcsúzott az UV-któl, majd a Szabadság híd lezárásakor a 47-esen is elment az utolsó.
Bár az UV-t már régen nem gyártották, de a Ganznak még volt egy próbálkozása, de – a szűklátókörű, és pénzügyi értelemben közel sem korlátlan lehetőségekkel bíró vezetés döntése okán – ČKD Tatra T5C5 típusokkal szerelkezett fel a BKV, a Csufi helyett…:
