A Vaskapu vontatóhajója: mindennel elbírt az árral szemben is!
A Vaskapu-szoros folyami szurdokvölgy a Dunán, a Déli-Kárpátok és a Szerb-érchegység között. Az itt meredek sziklafalak közé szorított Duna kitűnő védelmi vonalat képzett, ezért már az ókortól, azaz a nagy népvándorlások és a folyami hajózás megindulásától kezdve természetes határként működött a Kárpát-medence és a Balkán északi része között.
Borítóképen: A Vaskapu nevű kötélhajó oldalnézetből
A hajózás megkönnyítésére Tiberius római császár i. sz. 33–34 során a szoros jobb partján egy 210 méter hosszú utat építtetett, ennek segítségével lehetett biztosítani a hajók állati erővel való vontatását a zúgókon keresztül.
Ebből már sejthető, hogy a Duna ezen szakasza nem volt éppen a hajósok álma… Nem csak azért, mert ezen a szakaszon a folyó felgyorsul, hanem azért is, mert rengeteg zátony is volt a mederben. Így nem csak vontatásra, hanem jó helyismeretre, igen pontos navigációra is szükség volt ezen a területen. Ahogy a hajózás fejlődött, lassan el lehetett hagyni a parti vontatást, de a zátonyok továbbra is problémát jelentettek…
A római építmények elpusztulása után a középkorban a hajózás gyakorlatilag alig működött. Annak biztonságossá tételének, az Al-Duna szabályozásának gondolatát Széchenyi István vetette fel, s a terveket Vásárhelyi Pállal készíttette el. A munkálatokat már 1834-ben elkezdték, de egy év múlva abbahagyták, és csak 1856-ban nyílt lehetőség a folytatásra. A szabályozott szakaszt 1896-ban adták át.
Nem volt éppen gyors folyamat tehát a hajózhatóság biztosítása, de végül megoldották, ma pedig már itt található a Vaskapu vízerőmű, melyet 1964 és 1972 között építettek az utódállamok. Ez persze egy egészen más helyzetet teremtett, hiszen az erőmű feletti részen emelkedett a vízszint, ami azt eredményezte, hogy a törökök által lakott Ada Kaleh sziget eltűnt a habokban…
De vissza az időben, egészen addig, amikor már a magyar szakemberek munkájának hála, egész jól hajózhatóvá vált a szoros, ugyanis a zátonyokat, és a más, hasonló akadályokat eltüntették a szorosból – pontosabban kialakítottak egy csatornát Fontos tudni, hogy ez önmagában csak az egyik, a navigációs problémákat oldotta meg, a gyors folyású Duna által okozott gondok megmaradtak…
Nos, a Duna gyors folyásával szemben kellett megoldást találni, ugyanis csak azért minden egyes dunai hajót jelentősen erősebb hajtással felszerelni, hogy ez a viszonyleg rövid szakaszt leküzdjék, nem lett volna célszerű… Rengeteg pénzbe került volna, megfelelő megtérülés nélkül.
Sokkal jobb megoldást találtak: építettek egy Vaskapu nevű drótkötél vontatóhajót, ami igen különleges szerkezete folytán felkeltette szakértők figyelmét nemzetközi szinten is!
Mi volt a feladat? Mit kellett leküzdeni? Nos, erre van összehasonlító adatunk: miközben a Budapest-Vác útvonalon egy 650 tonnás uszály 1 km/h-ás sebességgel történő vontatásához 500 kilogramm vonóerő kellett, ugyanezen uszály azonos sebességgel történő mozgatásához a Vaskapu csatornán 6.500 kilogramm vonóerőre volt szükség!
A Vaskapu vontatórendszer a következő elven működött: a vontatóhajón elhelyezett és gőzgéppel hajtott dobra, a vontatószakasz hosszának megfelelő drótkötél volt feltekercselve. A kötél egyik vége a csatorna felett a mederben volt lehorgonyozva, a másik vége pedig a dobra szilárdan felerősítve; ha a gőzgép a dobot forgatja, ez a kötél fel vagy legombolyításának mértéke szerint a kötélhajót, valamint az ehhez kötött uszályhajókat felvontatta, vagy pedig a leeresztette.
Hogy pontosan érthető legyen: a fix ponton rögzített drótkötél dobja a kötélhajón, a Vaskapu nevű hajón volt elhelyezve, ehhez kapcsolták az uszályokat a folyón felfelé, illetve lefelé is. A Vaskapu hajó teste az orr- és fartőke között 53,7 méter hosszú volt, szélessége a főbordán 7,5 méter, oldalmagassága a középen 3-6 méter, és merülése 1,5 méter volt. Hogy nagyobb hajócsavarokat alkalmazhassanak, a fartőkénél merülését 2,1 méterre vették.
A hajó szerkezetének megállapításakor főképpen arra ügyeltek, hogy a vázszerkezet a szükséges nagy vonóerő és a hajóban elhelyezendő nehéz gépészeti berendezések jelentette nagy terhelésnek megfelelően kellően szilárd legyen, továbbá, hogy úszóképessége havariák (váratlanul bekövetkező, rendkívüli helyzetek, valamilyen hajókatasztrófák) esetén is, minden körülmények között biztosítva legyen.
A hajóváz szilárdságának növelésére – eltérőleg a normál gőzhajók szerkezetétől, az erősen méretezett hosszanti- és keresztalapzatok, valamint oldalmerevítéseken kívül – a hajótestbe, annak majdnem egész hosszán végig húzódó és a fenékalapzatokat, a fedélzeti gerendákkal összekötő két rácsszerkezetet építettek be. Ezek a rácsszerkezetek a géphelyiségben a dobhajtó gépezet tengelyágyainak állványzatául is szolgáltak.
A hajótest fedélzetét szilárdságának növelésére, valamint a karbantartás költségének csökkentésére, a faanyag helyett rovátkolt vaslemezekből készítették. A Vaskapu hajó úszóképességének biztosítására, a főgép- és a kazánhelyiség alatt 55 centiméter magas kettős feneket alakítottak ki, a csavargépek helyiségénél pedig, ahol az állógépek elhelyezése miatt kettős feneket nem építhettek be, a hajótest legveszélyeztetettebb helyén, a hajlásban két vízálló oldalszekrényt helyeztek el.
A kettős feneket 18, az oldalszekrényeket pedig 2—2 vízálló rekeszre osztották. Mindegyik rekesznek két lezárt búvónyílása és megfelelő szívó csővezetéke volt, így a géphelyiségben elhelyezett gőzszivattyú segítségével mindegyik rekesz szükség esetén különállóan is vízmentesíthető volt. A kötélhajó úszóképességének további növelése végett 7 vízálló keresztfalat építettek be, amelyek a hajótestet hosszanti irányban 8 szakaszra osztják.
A hajótest összes alkotó részeit – az orr és fartőkék kivételével belső minőségű Rima-Murányi folytvas anyagból, a tőkéket pedig Diósgyőrött acélöntvényből készítették.
A kötélhajó nagyszabású berendezéseit a következő főrészek alkotják :
- két gőzkazán,
- a kötéldob hajtógépe,
- az erőáttevő alkotórészek,
- a drótkötél és ennek vezetésére való berendezések,
- a hajó önnálló mozgására szolgáló két csavargőzgép és végül:
- a segédgépek.
A két tűzcsővel fekvő kazán közönséges hajókazán mintájára, 9 atm. használati nyomásra készült és a hajó előrészében a 4-ik vízálló szakaszban volt elhelyezve. Tűzfelületük egyenként 100 m². és rostélyfelületük 3 m². A kazánok külső hossza 3,225 m. és átmérőjük 2,790 m. Álló gőzgyűjtőjük van. Mindegyik kazánt két-két Morrison féle 90 cm. belső átmérőjű hullámcsöves tüzelővel szerelték fel. A tűzcsövek száma 126 darab, külső átmérőjük 83 mm és falvastagságuk 3¼ mm. A kazánokat a Morrison-féle tüzelőcsövek kivételével, resicai első minőségű folyasztott vasanyagból készítették. A gőzkazánok egymástól függetlenül is üzemben tarthatók voltak.
A kötéldobot fogaskerék-áttételek közbeiktatásával fekvő compound (a gőz munkáját két fokozatban, két külön, de egymással sorba kapcsolt gőzhengerrel használják ki, más szóval kétszeres expanziójú) gőzgép hajtotta. Ezt a gépet a hajó középrészének ötödik szakaszában helyezték el. A gőzgép hengereinek átmérője 470 és 700 mm., a löket hossza 600 mm., és 30% a kishenger töltés s mintegy 150 fordulatnál 300 indikált lóerő kifejtésére készült.
A vontatás fokozatos megindítása és lassítása céljából – szem előtt tartva a csatorna változó vízsebességét is! – a kötéldob hajtógépének szerkesztésénél különös gondot kellett arra fordítani, hogy erőkifejtését könnyen és gyorsan szabályozhassák, kötélszakadás vagy a kerékáttételekben bekövetkezhető törések esetén pedig a gőzgép meg ne futhasson.
E fontos céloknak megfelelően a kettős tolattyú szerkezettel felszerelt gőzgép mindkét hengerének expanziós tolattyúi üzemközben egymástól függetlenül kis kézikerekekkel is elállíthatók voltak.
az „r” fogak fogasrúd alakban vannak beillesztve és a mely fogasrúd körül az „o” jelű kis fogaskerék halad. „b” csúszószán, melyre a két
„c” jelű kötélvezető tárcsa van elhelyezve és a melynek „i” nyúlványa az „e” tengellyel forgó „h” szelencét körülfogja, „l” nyúlványa pedig
az „o” kerék „n” tengelyéhez kapcsolt „p” lengőkar „k” ágyazatául szolgál; a „h” szelence kúpkerekét „gg’” Gall-féle lánckerékáttétel útján
a „d” kötéldob tengelye forgatja s ilyképpen a „hh’” és „mm’” kerékáttételek segítségével az „o” ötfogas kerék s vele együtt a
csúszószán kötélvezető tárcsái mozgásba jönnek, úgy, hogy a kötéldob forgása közben acéltárcsák a drótkötelet megfelelően vezették
A kötélhajó tehát egyrészt a rögzített drótkötél feltekercselésével, valamint saját csavarjait meghajtó motorjaival volt képes vonóerőt kifejteni, és szolgálata megkezdése után azonnal kiderült, hogy még az előzetes várakozásoknál is jobban teljesített!
A kötélhajó és teljes felszerelésének beszerzési költsége – az előzetes és az üzembehelyezés előtt végrehajtott kísérletek kiadásait számításba nem véve – 660.000 koronába került, amely igen komoly kiadásnak számított.
Mindezt 1900-ra sikerült megvalósítani, hogy aztán mindez még 20 évig szolgálja az építő érdekeit, hogy aztán mások hasznára legyen…
