A vasútnál elhibázták, a közútnál már megépítették: Szent István völgyhíd, avagy a veszprémi Viadukt
Veszprémben, a Jeruzsálemhegy és a Temetőhegy között húzódik, az annak idején, 1937-ben a Budapest-Graz főútvonal elemeként épült Viadukt. A különlegesen szép ívű híd Veszprém egyik jelképévé vált az idők során – nem érdemtelenül!
Borítóképen: A veszprémi Szent István völgyhíd
„A nagy állami műutak között legsürgősebb a budapesti gráci országút át-, illetve megépítése. Ez az útvonal ugyanis ma még csak Budapesttől Veszprémig készült el, bár már folynak a hivatalos útügyi bejárások a Veszprém—Rábafüzes szakaszon is. A budapest—gráci országút szerves része lesz a nagy roma—varsói nemzetközi útszalagnak, mely Magyarországon és így Budapesten fog keresztül vezetni. Az osztrákok már elkészültek ugyanennek a nemzetközi útvonalnak egyik legérdekesebb részével, a Packstrasséval, mely Klagenfurt és Grác között ma a legrövidebb összekötővonal. A budapesti gráci műút” – írja a Magyar Auto Touring, 1936. május 1.-i számában.
Már a Déli Vasút (pontosabban annak Buda-Nagykanizs szakasza) megépülése is érzékenyen érintette Veszprémet, ugyanis a korábban élénk kereskedelmi forgalmat bonyolító város ezzel kikerült a gazdasági vérkeringésből. Aztán majd’ tíz év után felcsillant a renény a Székesfehérvár és Szombathely közötti vasút képében, de a vége csalódás lett. A vasúttársaság ugyanis – a Sédvölgy bevágásos szakaszának áthidalásának elkerülésére – a vonalat jóval a városon kívül vezette.
A Jutasi pályaudvar – melyet a káptalan 63.000 holdas jutaspusztai birtokából vásárolt meg a Vaspályatársaság – nem jelentett megoldást, igazi vasúti közpottá csak 1896 után vált, amikor megépült a a Győr–Veszprém–Dombóvári helyiérdekű vasút.
AGyőr-Veszprém-Dombóvár vonal ma is lenyűgöző része a Cuha-völgyi Bakonyvasút:
1934-ben felmerült, hogy a Graz-Budapest főútvonal érintse Veszprém környékét:
A város pedig – tanulva a vasút példájából! – ragaszkodott ahhoz, hogy a városon keresztül haladjon ez a műút, ugyanis Veszprém távolsági közlekedési kapcsolatának javítását, illetve a megnövekvő forgalomtól kereskedelmének és idegenforgalmának fellendülését várták.
Azt csak halkan jegyezzük meg, hogy utólag – persze könnyű így cirka száz, vagy még annál is több év távlatából okoskodni! – azt gondoljuk, hogy a vasút éppen jó helyen volt, viszont az főút bevezetése a városba nem volt éppen valami jó ötlet! De ne feledjük, hogy akkoriban nem pontosan azonos módon működött minden, és bizony más – sokszor sokkal józanabb – megfontolások vezették a döntésben résztvevőket, mint manapság!
De nézzük a híd történetét!
„A sziklatetőket a völgy felett 27 méteres magasságban összekötő pompás vasbeton völgyáthidalás 46 méter nyílású hatalmas főíve a berni híres völgyhidakra emlékeztet, melyek ugyanilyen módon ívelik át az Aere méretben és festői szépségekben semmivel sem különb völgyét és olyan új városképek meglátására ad alkalmat, amelyeket idáig ember nem láthatott, hacsak repülőgépről nem nézte a várost. Ezt a főívet az összesen 184 m hosszú völgyáthidalásban még két 27—27 méteres szintén tekintélyes vasbeton híd egészíti ki. Az ezek folytatását alkotó hatalmas sziklabevágás pedig a tordai hasadékot s a torockói sziklaszorost juttatja eszünkbe, benn a város közepén. Meglepő, szinte megdöbbentő, de a sziklarétegek szeszélyes alakulásával a geológusnak is ritka látványosság ez a közel 200 m hosszú, 11 m mély sziklaszoros, amelyből 20.000 köbméter sziklaanyagot robbantottak ki” – írja a Városok Lapja 1937. szeptember 15.-énmegjelent száma.
A híd tehát az 1937. évi átadásától csaknem ötven éven át a 8-as számú országos főút részét képezte, manapság főleg a Veszprém városrészei közti, illetve a városközpontból Herend irányába haladó közúti forgalom lebonyolítását szolgálja.
1934-ben az akkori kormány elhatározta a Székesfehérvár és Rábafüzes közti 8-as számú állami közút megépítését, melynek elsősorban az Ausztriával, Olaszországgal és Németországgal szorosabbra fűzött viszony miatt volt jelentősége.
Az új út a tervek szerint Ausztriában Grazig folytatódott, így közvetlenül kapcsolódhatott az onnan Német- és Olaszországba vezető utakhoz.
Az útvonal Veszprém belvárosán történő átvezetésének kijelölése a veszprémi Magyar Királyi Államépítészeti Hivatal feladatkörébe tartozott. A városon belül két lehetséges útvonallal számoltak: az egyik a Virág Benedek – Hosszú (ma: Jókai Mór) utcán keresztül, a várhegy alatti „Hosszú-völgyben” haladt volna; a másik pedig a Jeruzsálemhegyen át, a Templom utca (ma Dózsa György út) kialakításával (ez utóbbi azonban a Séd völgyén átívelő híd építését igényelte).
A Kereskedelmi Minisztérium a Palatinus Építő és Ingatlanforgalmi Rt.-vel kötött szerződést a völgyhíd kivitelezésére. A részvénytársaság a tervek elkészítését Folly Róbert mérnökre és tervezőirodájára bízta. Folly – kiváló statikus mérnökként – a hidakat nem tekintette művészi alkotásnak, egy helyen ezt írta:
Nem beszélhetünk a hidak szépségeiről, nem írhatunk azok esztétikájáról, mint ahogy nem beszélhetünk a repülőgép művészi kialakításáról sem.
Ma már teljesen elképedve olvassuk ezt a mondatot, ugyanis műve mindennek ellenére nem csupán funkciójának felelt meg mindmáig, hanem szerkezeti szépségében és tájba illeszkedésében is megragadó, a városképbe tökéletesen beilleszkedő alkotás.
A hidat valószínűleg 1937. december 22-én 14 órakor (de biztos, hogy 1938. január 23-a előtt) adták át a forgalomnak. A 7,5 méter széles úttest mellett mindkét oldalon 1,5 méter széles járdát építettek.
Az első közúti baleset az átadás után nagyjából másfél órával következett be:
Kidony Magdolnát, aki kerékpárral haladt a Jeruzsálemhegy irányába, a gyulafirátóti prépost autója a járdaszegélyhez szorította. A bicikli a híd korlátján átrepülve a völgyben landolt; a nő – szerencséjére – csak a járdára zuhant, igaz, a lába eltörött.
A Viadukt ünnepélyes felavatását Szent István király halálának 900. évfordulójára, 1938. október 5-ére tervezték.
Az első bécsi döntés és a Felvidék megszállása miatt azonban az avatást elhalasztották, és végül csak 1939. június 18-án tartották meg. Az ünnepi beszédet Török Bálint, Veszprém város országgyűlési képviselője tartotta.
Egy nyugodt időszak következett, de – ahogy már a fenti évszámokból is sejteni lehet… – ez bizony nem tartott sokáig!
A szovjet csapatok előrenyomulását látva a németek elhatározták és előkészítették a Viadukt felrobbantását. A város műszaki vezetése próbálkozott azzal, hogy Siems német városparancsnokot meggyőzzék annak célszerűtlenségéről és a közeli vízműlétesítmény károsodásáról, de hiába, 1944 decemberében német utászok fel is szerelték a Viaduktra a robbanóanyagot és -szerkezeteket.
Márföldy Aladár városi főmérnök, Takács József, a veszprémi vízmű főgépésze – az első világháború alatt torpedómester, így a robbanószerkezetek szakértője – és Tiszttartó László gépész kockázatos tettre szánta el magát a híd megmentése érdekében.
1945. április 22-én jegyzőkönyvbe vett szavaik szerint egy sötét éjszaka leitatták a Viaduktot őrző egyik német katonát, majd Takács felmászott a nagy ívre, és egyenként kiszerelte a gyutacsot a töltetekből. Ugyanezt viszont a hidat őrző másik katona miatt a két kis íven nem tudta megismételni.
1945. március 21-én éjszaka a völgyhíd középső íve súlyosan megrongálódott. A források egy része szerint a németek robbantották fel, mások szerint szovjet bombatalálat érte. Az első változatot valószínűsíti, hogy a nagy ívet valóban megkísérelték felrobbantani, de a kiszedett gyutacsok miatt a töltetek csak elégtek. (Az ezt „tanúsító” fekete égés- és füstnyomok állítólag még az 1960-as években is látszottak az ív felületén.)
A kisív szovjet bombatámadástól történő meghibásodását valószínűsíti a völgyhíd háborús történetét kutató – Veres D. Csaba adatfeltárása, amely szerint 1945. március utolsó napjaiban Veszprémet folyamatosan érték szovjet légitámadások – ezek közt a völgyhíd térségét is. A harcok elvonulását követően készített fényképfelvétel szintén légibomba behatolása által okozott rombolódást valószínűsíti.
A szovjet csapatok, miután 1945. március 23-án bevonultak Veszprémbe, a leomlott hídszakaszt faszerkezettel pótolták. 1947 októberében – jelentős részben egy, a hónapban Gerő Ernő közlekedési miniszternél járt veszprémi küldöttség „lobbizásának” köszönhetően – a közlekedési minisztérium szerződést kötött egy társas vállalkozással a Viadukt helyreállítására. Később a szerződést felbontották, és a munkálatokat a minisztérium maga fejezte be, a völgyhíd egykori tervezője, Folly Róbert irányítása alatt.
A hidat azóta több alkalommal is restaurálták, de sajnos gyorsabban öregedett el, mint gondolták. A Völgyhíd szempontjából kedvező körülmény, hogy az 1980-as évek közepén megépült, Veszprémet övező külső körgyűrű a város területét tehermentesíti az átmenő (távolsági) forgalomból, így a 8. sz. főút távolsági forgalmától is.
Ezzel lehetővé vált a nagy tömegű járművek kitiltása a Viaduktról. 2005 végén a hidat műemlékké nyilvánították.
