A vasútról a ’48-as forradalom előestéjén

Bár a forradalom napját 1848 március 15.-re tesszük, látni kell, hogy 15. az a nap volt, amikor az elégedetlenség elérte azt a kritikus tömeget, ami robbanáshoz vezetett. Így visszanézve a történteket, tulajdonképpen az egész reformkor, már egészen 1825-től kezdődően a ’48-as események irányába mutatott.
Borítóképen: Széchenyi vasútterve
Nem csoda tehát, hogy a magyar közlekedés ügyében is forradalmian új elképzelések születtek, amelyek – néha kimondva, de sokszor kimondatlanul is! – Bécs akaratával mentek szembe. Fontos kiemelni, hogy ugyan még csak igen kevés vasúti pálya volt üzemben, a tervek ismertek voltak.
Hogy állt akkor a vasút ügye? 1844-ben kezdődött meg a Pestről induló vasútvonal építése, amelyet Vácig 1846. július 15-én nyitottak meg. Ezt követte az 1847. augusztus 20-án átadott Sopron–Bécsújhely-vasútvonal, szeptember elsejére pedig a Pest–Szolnok 99 km hosszúságú szakasz is elkészült.
Igen ám, de ott volt az a bizonyos 1836-os XXV. törvénycikk (amit aztán kiegészített az 1840. évi XL. törvénycikk), ami két igen fontos tényezőt rögzített:
- A vasutak építését és működtetését magántársaságokra bízza – támogatásokkal és kedvezményekkel ösztönözve őket.
- Pontos meghatározást adott az előző pontban meghatározott módon felépítendő vonalak célját, illetve viszonylatait.
Ez akkoriban nem felelt meg az Ausztriában alkalmazott vasútépítési modellnek, ott ugyanis az államvasúti rendszert preferálták. És ennek megvolt a maga oka! 1837. november 23- át tekintik az ausztriai gőzvasút indulásának, ugyanis ekkor indult el az első szerelvény a Ferdinánd császár Északi Vasúton. A vállalkozás, ami építette és működtette a vonalat, nem volt más, mint egy magánvállalat, ami Salomon Rothschild többségi tulajdonában állt (2/3-át birtokolta a részvényeknek). Német neve: k.k. privilegierte Kaiser Ferdinands-Nordbahn (KFNB) volt.
Bécs felismerte a vasút jelentőségét, ugyanakkor azt is látta, hogy a profitorientált magántársaságok nem veszenek figyelembe olyan társadalmi, gazdasági, netán háborús szempontokat, amit az állam pedig igenis fontosnak tartott!

A vasúti hálózat bővítése ezért elakadni látszott. Ennek kivédésére az állam saját kezébe vette a vasútkérdést, és 1841 végén kezdeményezte az „Első Államvasúti Fázist”.
Mit jelentett ez? A KFNB-t nem államosították – ami egyébként szép nyereséget hozott a részvényeseknek, és tovább működött, olyannyira, hogy 1888. június 1-jén a KFNB átvette a Kremsier-vasutat is, ami szintén magántársaság volt, és KFNB csak 1906. január 1-jén került állami tulajdonba!
De 1841-től az osztrák állam vette át a vasút ügyét, a további vonalak fejlesztése és működtetését pedig államvasúti rendszerben képzelték el!
Az állami vasúti programban több fontos vonal megépítése is szerepelt. A mag a Bécsből északra tartó északi vasút, valamint a Bécsből az adriai trieszti kikötőbe és Lombardia -Venetóba tartó déli vasút volt. A részletek ismertetése nélkül csak annyit jegyzünk meg, hogy sok esetben igen költséges volt a kiépítés (itt épült meg például Semmering vonal Gloggnitz és Mürzzuschlag között, ami a világ első magashegyi vasútja volt), de tény, hogy mind országos gazdasági célokat, így társadalmi, szociális célokat, és katonai célokat is szolgáltak az államvasúti rendszer kiépített elemei.

Az már egy egészen más kérdés, hogy amikor Triesztet 1857-ben megnyitották, az „államvasút szakasz” valójában már régen véget ért. A „második magánvasúti szakasz” már 1854-ben, az „Új koncessziós törvény” megalkotásával jött létre – jogi értelemben legalábbis. Mi történt? Miért visszakozott az állam? A válasz igen egyszerű: forráshiány!
De ez már azért egészem más kérdés, mert 1848 márciusának elején azt lehetett tudni a magánvasutakról, hogy azok önös érdekeit mindenek fölé helyezve nem szolgálják az országos gazdasági érdekeket.
Ezzel ellentétben az is pontosan látszott, hogy az államvasúti modell jól működik – nyilván a mögöttes pénzügyi folyamatokra nem volt még annyi rálátása sem a „földi halandónak”, mint manapaság -, Ausztriában jól halad a vasút ügye, nálunk meg mindössze a fent említett vonalak épültek meg…
Nálunk pedig? Érvényben volt a magántársaságokat támogató és kedvezményekben részesítő 1836. évi XXV. törvénycikk, de a vasút ügye mintha megfeneklett volna.
Egy későbbi történet, de hasonló helyzetet mutat:
Azért kellett ilyen részletesen foglalkoznunk Ausztria vasúttörténetének kezdeti szakaszaival, mert így érthetővé válik, hogy miért követelte 1848 március 3.-án a Hetilapban Tóth M. aláírással az 1836-os törvény eltörlését.
Mert bár lázadásában akár Bécs ellen is mehetett volna, ha éppen a magánvasutakat támogatja, de mégis azt írja, hogy az államnak – az országgyűlés által megválasztott személyen keresztül! – kell gyakorolnia azt az el nem vitatható jogát, hogy az országgyűlés által megerősítve a feladatra kinevezzen valakit, vagy éppen felmentse azt, ha nem teljesíti vállalat kötelességét!
Ezek persze fontos megállapítások, ugyanakkor a szerző ettől kissé mélyebb magyarázatot is ad. Azt állítja ugyanis, hogy Magyarország akkoriban sem elég sűrűn lakott nem volt, sem pedig ipara nem volt olyan jelentős, hogy a magántársaságok olcsó közlekedési-, szállítási szolgáltatást nyújthassanak – még a törvény biztosította támogatások és kedvezmények mellett sem!
Azt ugyan külön nem említi, hogy a magántársaságok profitorientáltságuk okán nem, vagy csak igen kismértékben képesek közfeladat jellegű, országos érdekeknek megfelelő szolgáltatásokat nyújtani, azt viszont megemlíti, hogy országos szinten kell a működést biztosítani, mert a már meglévő – igaz csekély számú – példa azt mutatta, hogy lokális, vagy regionális szinten a vasút megtérülésében igen komoly különbségek jelentkeznek.
Ennek következtében nem lehet egységes támogatási- és kedvezményrendszert meghatározni, ellenben egy államvasút fenntarthat kisebb megtérülésű vonalakat is a jobb megtérülésűek vonalak nyereségéből!
Igen, ez pontosan az a fajta társadalmi érdek, ami azt mondja, hogy éppen az elmaradottabb és/vagy a kedvezőtlenebb földrajzi adottságú térségeknek van szüksége a felzárkózásukhoz szükséges vasutakra! Igen ám, de honnan lesz pénz erre, ha már végképp úgy tűnik – hiszen az érvelés ebbe az irányba mutat! -, hogy a magántársaságoknak nyújtott kedvezmények és támogatások nem célravezetők a hazai vasút fejlesztésében?
Nem tudjuk pontosan, de még az is lehet, hogy ekkor jelenik meg, ebben a cikkben jelenik meg először az úgynevezett státusz kölcsön, mint ami az államvasút társaság megalapítására, és általa az állami vasúthálózat fejlesztésére vesz fel a magyar állam. Márpedig a MÁV megalapításához az vezetett el végül, hogy a kormány már 1867-ben felhatalmazást kapott jelentős, vasút- és csatorna-fejlesztésre fordítható államkölcsön felvételére.

A szerző felhívja a figyelmet arra, hogy az államvasúti modell bevezetésére fordított összegek semmiben nem különböznek a más célokra (fiumei kikötő, Ludovika, statisztikai hivatal, nemzeti színház, országház) fordítandó összegektől, hacsak abban nem, hogy a vasút fejlesztése bevételt is termel, és a további beruházások már nem hitelből, hanem „a közlekedési eszközök gyümölcséből kellene fedezni”.
Ez utóbbi gondolat nem mást jelent, mint egy lehetőséget és egyben figyelmeztetést is: a vasutat úgy kell fejleszteni, hogy később az önfenntartó legyen, és ne további hitelekből működjön!
És itt egy igen érdekes tény következik, ami felett talán sokan elsiklottak eddig. A szerző ugyanis megemlíti, hogy az általa felelős személynek nevezett vezető kinevezése elől minden akadály elhárult:
„A múlt országgyűlés e tekintetben már elfogadta azt, hogy a közlekedési ügyek végrehajtója az országos közlekedések igazgatója legyen, ő felségétől kinevezve, s teljes hatalommal bírjon a hivatalnokok kinevezésében és elbocsátásában, rendeletei legyenek mind egyesekre, mint hatóságokra kötelezők, egyedül az országgyűlésnek feleljen, mind a két táblán üléssel bírjon, s ha az országgyűlés bizalmatlanságot szavaz ellene, hivataláról lelépni köteles legyen.”
Széchenyi szerint azonban volt egy igen komoly probléma ezzel a pozícióval: véleménye szerint ugyanis, ha a rendi táblánál üléssel bírna, akkor előbb-utóbb kénytelen lenne lemondani hivataláról, mert „a főrendi tábla szinte nem fogná az anyagi érdekeket feláldozni egy személynek”. A másik lehetőség, hogy a főrendek gazdasági érdekei érvényesülnek, ami pedig – ezek szerint – nem egyezett volna Széchenyi akaratával.
Persze ma már tudjuk, hogy nem is sokára a rendi országgyűlésnek leáldozott, de 1848 március 3.-án ezt még senki nem vehette készpénznek.
De ez eddig mind csak elmélet volt, ugyanis még az országos közlekedések igazgatójának személye sem volt ismert. Ezzel együtt a szerző javaslata a következő volt a végrehajtás tekintetében:
„A végrehajtás körül még kijelölni kell a törvényhozásnak a főirányt. Kőutak és folyók szabályozása mindenütt, a kiszabott pénz és közmunka erejéig, egyszerre megkezdethetik, de a vaspályák közül a legkönnyebben építhetőkön kellene kezdeni, mivel így ugyanazon tőkével az országnak nagyobb részét lehet vasutakkal ellátni, és mert itt képeztethetnek ki hazai szakférfiak is a nehezebb vonalokhoz. Csupán a fiumei vasútra nézve kellene e szabálytól eltérni, mellyel mindenesetre gróf Széchenyi a középpontnál kezdene.”
Mi már tudjuk, hogy végül – amikor megalakult a MÁV 1868-ban, és a következő évben kezelésébe vett vasút és a közeljövőben megnyíló Zákány-Zágráb vonal neve Magyar Királyi Államvasutak lett – hasonlóan alakult a történet, mint ahogy azt 1848 március elején látta a szerző, annyi különbséggel, hogy az állami vasútépítés mellett legalább annyira fontos volt a korábban épített és működő, ámde anyagi problémákkal küzdő magántársaságok átvétele is.
Mi a tanulsága ennek a történetnek? Nos, az, hogy eleink már jóval korábban szerették volna, ha az a rendszer, ami végül sikert hozott a hazai vasút számára már régen kész volt a fejükben, de a történelem viharai, meg egyes ellenérdekeltek miatt késett a megvalósítás. Mindenesetre a MÁV megalakulása után jött el a dualista monarchia keretein belül a hazai vasút aranykora!