A vég kezdete, a kezdet vége? Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció
Örvendetes tény, hogy a háborút követő időszakban olyan vállalatokat sikerült talpra állítani, mint az Ikarus, vagy a Csepel, de az is igaz, hogy az erőltetett iparosítást „túltolták”, és nem figyeltek olyan egyensúlyi jellegű kérdésekre, amelyek aztán évtizedekre meghatározták az egyes gazdasági ágak által befutható pályát.
Borítóképen: Amikor a MÁV-ot “menesztették”
A dolog természetesen nem ’68-ban kezdődött, de még csak nem is a ’63-as szállítási válság határozta meg a közlekedéspolitikai koncepció bevezetését, annak alaptételeit valójában már majd’ két évtizede sulykolta az akkori sajtó a kötöttpályás rendszerek elleni propagandát. Ennek illusztrálására elég csak egy idézet is (de rengeteg hasonló értelmű megnyilatkozás volt akkoriban!), amiben a Metro építésével kapcsolatban osztott meg pár gondolatot az újságíró:
„Hiszen az új közlekedési eszköz naponta százezreket von majd el az utcák forgatagából. Segítségével fokozatosan kitelepíthetik a belsővárosrészekből a zavartalan forgalom „1. számú közellenségét”, a sínhez kötött villamost, amely átadja majd helyét a busznak és a trolinak.”
A politika által sugallt megnyilatkozásnak – nem tagadható! – akkor észszerűnek ható, gazdasági érdekeken alapuló motivációja is volt.
Az egyébként igen magas színvonalon termelő, a vasúti áruszállítás és személyszállítás eszközeit gyártó üzemek az jóvátételi kötelezettségeinek teljesítésére, illetve dollárbevételt hozó, piaci alapú export-értékesítésre volt ráállítva, ezért a hazai vasúti járműpark eléggé rossz állapotban volt. Hogy mennyire nem foglalkoztak ezzel az ágazattal, jól mutatja, hogy ugyan 1934-re a teljes Budapest-Hegyeshalom vonal villamosított volt, rendelkezésre álltak jobbnál jobb elektromos mozdonyok és motorvonatok, a MÁV még mindig nagy számban üzemeltetett gőzmozdonyokat…
Mi sem jellemzőbb az akkori helyzetre, mint hogy a MÁV az akkor 30-50 éves 324 sorozatot 1960-ban a tehervonati légfékezés bevezetése nyomán még fejlesztették!
A fent idézett cikkbe azért – kötelező elemként… – bekerült az is, hogy a Kisföldalatti tulajdonképpen egy süllyesztett villamos, és egyébként sem szolgálta a széles utazóközönséget, hanem csak az előkelő belvárost kötötte össze a városligeti villaparkkal.
Arra a baromságról pedig végképp nem tudunk mit mondani, hogy a „sínhez kötött” villamos kiváltását reméli a szerző a metrótól, ami… pontosan ugyanúgy kötöttpályás…
Se nem ez a lényeg! A fontos az, hogy a Csepel és az Ikarus nyert azzal, ha a kötöttpályás közlekedés visszafejlődik (például Budapesten egészen a ’60-as évek közepéig áruszállítást is végeztek a villamos vonalakon, de ezt is kiirtotta az új koncepció!), hiszen negatív irányú fejlődés egyre nagyobb igényt teremt a buszok és teherautók iránt.
Miért probléma ez? Mert – csakúgy, mint manapság… – az egyik közlekedési módot a másik rovására fejlesztették, és nem arra törekedtek, hogy kialakuljon egy egymást segítő, kiegészítő közlekedési rendszer. És ott a tény, hogy korábban a buszokat egyáltalán nem a villamosok kiváltására hivatva kezdték el üzembe helyezni Budapesten, hanem az omnibuszok kiváltására, melyek addigra már nem feleltek meg az igényeknek!
Fontos tudni, hogy ez nem csak egy villamos és más közlekedési eszközök közötti kérdés volt, hanem egyenesen a közút és a vasút, közvetetten pedig a közúti, illetve a vasúti egységeket gyártó vállalatok közötti kérdés!
Ez csúcsosodott ki aztán a ’68-as közlekedéspolitikai koncepcióban, ami olyan nagymértékben nyúlt bele a rendszerbe, hogy hatásai még ma is érezhetők!
És akkor nézzük, hogy mi vezetett az 1963-ban fellépő szállítási válsághoz! A MÁV 1968 májusáig 2,8 millió tonnával több árut szállított, mint az előző év azonos időszakában, de többre már egész egyszerűen nem volt képes… Ennek a már fent említett elhanyagolt járműpark, a pályákon előírt sebességkorlátozások, illetve a terhelhetőség korlátai szabtak határt.
Milyen következtetésre jutottak az akkori vezetők? Nos, eléggé sommásan azt mondhatjuk, hogy a vasút kezét elengedték, és a közútra koncentráltak!
A célok elérése érdekében a koncepció a kisforgalmú vasútvonalak bezárását és az áruszállítás körzetesítését javasolta.
1968-1982 között összesen 634 km normál és 360 km keskenynyomtávolságú, valamint 672 km gazdasági vasútvonalat számoltak fel Magyarországon. A gazdasági számítások során igyekeztek előre a vasút gazdaságtalanságát bebizonyítani a közúttal szemben, akár valótlan költségek felszámításával is. Ebben az időszakban a közúthálózat fejlesztése mellett ugyanakkor a megmaradt vasúti mellékvonalak új járműveket, a fővonalak ezen felül pályarekonstrukciót, új biztosítóberendezéseket és villamosítást is kaptak. 1969-ben leálltak a belföldi repülőjáratok.
És milyen modernizálást hajtottak végre a vasúton? Voltak ilyenek is, de a helyzetet jól jellemzi, hogy a MÁV csak 1984-ben tudott leállni a menetrend szerinti gőzvontatással…
Akik akkoriban döntöttek:
Nem kétséges, hogy a Csepel, az Ikarus majd később a Rába jól jártak a hazai közúti közlekedés a vasút kárára történő erőltetett fejlesztésével, az sem kérdés, hogy egyszerre mindenre nem volt pénz, de hozzá kell tennünk, hogy a közúti gyártókra gyakorolt pozítív hatás több nagyságrenddel elmaradt ahhoz a mai napig is érezhető negatív hatás mellett, ami a közúti áru- és személyszállítást helyezte előtérbe akkoriban.
A fentiekben nem nehéz talán párhuzamot találni a mai helyzettel, de nekünk nem célunk a mai, politika által átitatott közbeszéd ezen részében megnyilatkozni, így csak annyit tudunk mondani, hogy nem kellene újra elkövetni az akkori hibákat! És ahogy a kisforgalmú vonalak bezárását nem tartjuk jó ötletnek, ugyanúgy vélekedünk a budapesti vasútfejelsztések megakadályozásáról is…
