Ahol a magyar kerékpár született: Adriától Csepelig – kerékpáron!

A magyar kerékpárgyártás már a 19. század végén életjelet adott, ugyanis az Első Magyar Varrógép és Kerékpárgyár Rt. elődje 1896-ban már napi (!) 56-60 vadonatúj gép került ki a gyárból! Mint a vállalat neve azt pontosan mutatja, nem csak kerékpárokat, hanem varrógépeket is gyártott a cég. Más esetben azt mondanánk, hogy jobb a több lábon álló vállalkozás, de lehet, hogy ezúttal ez sajnos nem volt igaz…

Borítóképen: Vicces hirdetés – 1953

A gyár felszerelése 1895-re volt kész – legalábbis ami a kerékpár részleget illeti -, ekkor már megtörtént a speciális gépek és berendezések beszerzése. A gyártási folyamatot kér részre osztottak; az egyik műhely az alkatrészek előállítását és megmunkálását szolgálta, míg a másik műhelyben a kerékpárok összeszerelése történt meg.

Volt azonban egy harmadik műhely is, ami csakis és kifejezetten a csőforrasztás, valamint acél-edzés céljainak megfelelően lett kialakítva.

A váz kialakítására különösen nagy hangsúlyt fektettek. A váz összeállítását úgy kezdték el, hogy a csöveket a csatlakozó pontoknál tizedmilliméteres pontossággal illesztették, így minden forrasztás nélkül állították össze, hogy aztán ezt a pusztán szoros méretezés okán összeállt vázat összeforrasszák, hogy egy egységként viselkedjen a továbbiakban.

A pontos gyártás jól hatott a kerékpárok stabilitására, de az élettartamára is. Ahhoz, hogy a vázra szerelt minden egyes felszerelés is tartós legyen, a krómozott elemeket például előbb csiszolták, majd rezet vittek fel rá galvánozással, és csak ezután kapta meg a krómréteget.

A kerékpárokat a gyár saját maga tervezte, ugyanakkor Bláthy Ottó tanácsait is figyelembe vették – például a csapágyak kialakításánál, illetve a váz csőanyagának megválasztásánál -, és már a gyártás kezdetén többféle gépet terveztek és gyártottak. Akkoriban ez egy elég kényes kérdés volt, ugyanis fontos volt, hogy minél nagyobb sorozatokat gyártsanak – ez a többféle kerékpár gyártása ellen szólt -, ugyanakkor az is fontos volt, hogy a sokféle igény lehető legnagyobb körté lefedjék – ami pedig a több változat gyártása mellett szólt.

A gyár három típust dobott piacra:

• Adria I.:  Ez a 17 kilogrammos gép viszonylag alacsony és hosszú volt, 1 ¼ collos csövekből állították össze, kerekei hátul 28, 2 collosok, elől 30 colosok voltak, nevezetesen a kormány, az emeltyű, valamint az első kerék villája Bláthy Ottó adatai alapján készült. Az első villa kialakítása olyan jól sikerült, hogy elengedett kézzel is lehetett a géppel kerékpározni, azzal együtt, hogy a gépet inkább terepre szánták, vagy olyanoknak, akik nagyobb testsúlyúak voltak.
• Adria II.: Ez a típus csak 14 kilogramm volt, a váz kialakítása azonos volt az I.-es típuséval, da az azonos külső átmérőjű csövek falvastagsági kisebb volt, emellett kerekei is könnyebb szerkezeti kialakításúak voltak. Ezt a gépet könnyű utakra, illetve sportcélokra tervezték.
• Adria III.: Ezt Gentry-kerékpárnak nevezték, és általános jellemzője az volt, hogy rövidebb, és magasabb építésű volt, a vázat alkotó csövek külső átmérője kisebb volt. Ezt a gépet elsősorban a jó megjelenésre vágyóknak, egyfajta divateszköznek szánták.

Ezen túlmenően – inkább egyedi gyártásban – gyártottak még kétüléses női karékpárokat, valamint kifejezetten speciális sportcélokra épített kerékpárokat.

Az igaz ugyan, hogy ez még csak az indulás időszaka volt, de már akkor úgy látták, hogy nagy jövő áll a márka előtt, mert a maga korában a legmodernebb eszközöket, és a legmodernebb technikai, technológiai megoldásokat használták, és építették gépeikbe.

Aztán – ahogy az már csak lenni szokott… – a vállalat életében jöttek szép, és kevésbé szép napok, működése több, mint húsz éve alatt rengeteg kerékpárt és varrógépet gyártottak. De eljött a nap, ami nem csak úgy egyszerűen nem volt szép, hanem egyenesen a vállalkozás végét jelentette…

Erről (is) szól korábbi cikkünk:

Nem motor, nem teherautó, még csak nem is busz, de Csepel!

És ahogy a varrógépek, úgy a kerékpárok gyártásában rejlő lehetőségeket is felismerte a Weiss Manfréd vállalat, így nem csoda, hogy a kor legnagyobb hazai ipari társasága a kerékpárokat is felvette gyártmánypalettájára. De bármilyen furcsa is, a kerékpárok gyártása már a WM-nek sem volt egyszerű feladat. Nem azért, mert technikai-, technológiai szempontból problémás feladat lett volna a kerékpárok gyártása, hanem azért, mert a csepeli gyártó sem tudta magát kivonni a gazdasági világválság hatásai alól…

Igen, a WM éppen a húszas évek vége felé kezdett bele a kerékpárok nagysorozatú gyártásába. Akkoriban pedig igen nehéz helyzetben volt az ország gazdasága, a keresetek és a foglalkoztatás is meredek zuhanást mutatott, miközben a külföldi áruk szinte korlátlanul ömlöttek a hazai piacra. Az Adria éppen ennek lett áldozata, de vajon a WM miért gondolta, hogy sikeresebb lesz?

Nos, ez egy elég összetett probléma volt akkoriban. Egyrészt ugyanis már akkor létezett az a fajta fogyasztói magatartás, ami manapság is sok esetben megmutatkozik. Mielőtt azonban ezért a vásárlót kárhoztatjuk, inkább felidézünk egy korabeli cikket! Mert bizony olyan dolgokra világít rá, amelyek segítenek megérteni a fogyasztói viselkedést.

„Forduljunk körkérdéssel a közönséghez arra nézve, van-e magyar gramofon? Száz megkérdezett közül 99 azt fogja felelni, hogy: nincs. Kérdezd meg tőlük, van-e jó magyar gramofon? Száz közül százegy fogja felelni, hogy nincs. Mert olyan bölcs ugyan kevés akad ebben azországban, aki tudná, hogy van egy Eternola nevű magyargramofonunk, amelynek kiválósága a legválogatósabb szakembereket is tisztelgésre készteti. A szakembereket? Szép. De elegendő-e egy ilyen gyár boldogulásához a szakemberek elismerése?”

Igen, már akkor sem lehetett a „Jó bornak nem kell cégér” elvén megalkotni valamit, és azt remélni, hogy majd a vevők rátalálnak, és egyfajta szóbeszéd alapon majd egyre bővül aztán a vásárlói kör. Ugye ismerős ez a helyzet úgy 30-40 évvel ezelőttről, vagy akár még a mai időkből is? Nem véletlen!

És a cikk így folytatódik:

„Magyar kerékpár? Weiss Manfréd? Az egész országnak visszhangozni kellene a Csepel-kerék párnévtől, hogy összetörjön az előítélet, amely babérkoszorút akaszt minden külföldi biciklire. E helyett ez a hatalmas vállalatunk elegendőnek tartja a sikerhez, hogy olcsóbb a külföldnél és hogy a legjobbat gyártja. Pedig téved.

Mert bizonyos cikkeknél a jó propaganda kiegészítőrésze a jó gyártásnak.”

A fenti megállapítások pedig egyáltalán nem légből kapott információk, ha fellapozzuk a kor újságjait, vagy éppen azokat a plakátgyűjteményeket, amelyek a múlt század ’20-as éveiben keletkeztek, láthatjuk, hogy elenyésző számban találunk magyar terméket népszerűsítő, reklámozó hirdetést…

Amikor ehhez a cikkhez kerestünk képeket, megdöbbenve tapasztaltuk, hogy bár országszerte rengeteg forgalmazói hirdetéssel találkoztunk, sőt sok esetben részletfizetési konstrukciókat és különböző felszereltségeket, alkatrészeket, és javításokat is hirdettek, gyártói hirdetés nem igazán találtunk! Pedig…

1920 után, amikor gyakorlatilag minden védővám megszűnt, az ország általánosan rossz gazdasági helyzetben volt, a külföldi gyártók hirdetései ellepték a lapokat, és nem egy nagy gyár versenyzőket szponzorálva kerékpárokat adtak, sőt, saját márkanevük alatt csapatokat is létrehoztak. Ez természetesen egy kicsit sem kedvezett az Adriának, és ahogy a Singer egy idő után egyeduralkodó lett a varrógépek piacán, úgy a haza kerékpár-piacon is a külföldi gyártók domináltak.

Szerencse a szerencsétlenségben, hogy minden ilyen szponzori támogatás ellenére is stagnált, de inkább lefelé tartott a hazai kerékpársport!

A sport akkori tudorai, és a gazdasági szakemberek egy része is úgy látta, hogy a kerékpár sport mélyrepülése és az Adria bezárása (pontosabban beolvadása a Ganzba, ahol aztán nem folytatták a kerékpárgyártást) ok-okozati összefüggésben vannak egymással, így a Nemzeti Sport vezetésével akciót indítottak annak érdekében, hogy védelmet harcoljanak ki a hazai kerékpárgyártás támogatására. És ez találkozott az ország gazdasági vezetésének törekvésével is!

A ’20-as évek vége felé ugyanis – amikor már létrejött az MNB és bevezették a pengőt, és átmenetileg sikerült stabilizálni a gazdaságot -, egyre komolyabb volt a törekvés az iparpártolásra, ami két alappilléren nyugodott:

• Védővámok alkalmazása, és
• állami kedvezmények biztosítása.

Márpedig a kerékpárokkal kapcsolatban évről-évre igencsak komoly kereskedelmi hiány halmozódott fel. 1925-ben 32.000, 1926-ban 31.000, 1927-beni 58.000 és 1928-ban 72.000 külföldi kerékpár talált gazdára Magyarországon.

1928-ban külföldi kerékpárok vásárlása okán 12 millió pengő hagyta el az országot!

Talán ma már nem tulajdonítunk nagy jelentőséget a kerékpárok kereskedelmének, de látni kell, hogy azokban az időkben a dolgozók döntő többsége csakis a kerékpárra gondolhatott, amikor saját, individuális közlekedési eszközről volt szó. Másra egész egyszerűen nem volt pénzük! És az a bizonyos 12 millió pengő bizony komoly érvágás volt a kereskedelmi mérlegben, így a költségvetésnek is komoly károkat okozott.

A helyzet annyira rossz volt, és az akció olyan sikeres, hogy a vámszabályokat megváltoztatták: ezek után minden külföldről behozott kerékpár után 35 pengő vámot kellett fizetni az addigi 14-16 pengős vámmal szemben. Ez pedig igen komoly változás volt, ugyanis akkoriban egy kerékpárt 80-120 pengő körüli fogyasztói áron kínáltak!

A másik fontos lépés az volt, hogy a részletfizetési akciókhoz is biztosítottak finanszírozást, aminek a vége egy kedvezményes állami hitel volt! A hitelkedvezmény, ami egyébként természetesen az állami költségvetést terhelte, jóval kisebb összeget emésztett fel, mint korábban a külföldi kerékpárok vásárlása által okozott kár. Arról nem is beszélve, hogy a kerékpárokra kivetett regisztrációs kötelezettség után beszedett díjak hozzávetőleg ellentételezték a kedvezményes hitel terheit.

A lényeg az, hogy ilyen feltételek mellett a WM igen kis kockázatok mellett foghatott bele kerékpárok nagyszériás gyártásába. Talán kicsinyességnek tűnik, hogy Magyarország legnagyobb ipari konglomerátuma hezitált, és biztosra akart menni a kerékpárgyártás terén, de látni kell, hogy egyszerre több problémát kellett megoldani:

• Mennyiség: a magyar piac – mint az a fenti számok jól mutatják, igen komoly méretet jelentett, így nem volt elég védővámokat alkalmazni, ez önmagában még csak annyit jelentett volna, hogy drágulnak a kerékpárok, ha nincs megfelelő mennyiségű hazai gyártmány.
• Minőség: a hazai kerékpár – miután a külföldi gyártmányok a reklámok okán már beették magukat a fogyasztók gondolkodásába! – csak akkor lehetett sikeres, ha nem csak olcsóbb, de minőségét tekintve is jobb volt, mint a külföldi.

A két tényező együttese azt jelentette, hogy igen komoly egyszeri beruházásra volt szükség, és nem csak a legjobb technológiákat kellett megvenni/kifejleszteni, hanem ezeket olyan mennyiségben kellett munkába állítani, hogy az megfelelő mennyiség termelését is lehetővé tegye.

Arról nem is beszélve, hogy a gyártáshoz meg kellett szervezni, oktatni, betanítani a munkaerőt is. Íme, egy újabb idézet arról, hogy az indulás után öthónappal hogyan állt a gyár:

• Hány munkás dolgozik a gyárban?
• Négyszáz!
• Hány kerékpárt produkál a gyár naponta?
• Most, hogy nincsen szezon, kétszázat. Szezonban ötszázig is elmehetünk. Július 16.-án kezdtük el a gyártást, s eddig 24.000 bicikli hagyta el az ellenőrzőpadot. Kilencezer gépet már eladtunk, 15.000 kerékpár pedig a raktárban tárolódik.
• Mennyi cső fogy el egy napon kerékpárgyártásra?
• 160.000 kilogramm.

Az sem volt utolsó szempont, hogy valóban hazai gyártású legyen a WM kerékpárja, és ne csak import alkatrészekből történő összeszerelést végezzenek, hiszen annak nemzetgazdasági hatása minimális lett volna, arra nem érte volna meg ilyen nagy befektetést eszközölni – legalábbis az állam részéről.

Ehhez van pár adatunk, ami alapján nyugodtan kijelenthetjük, hogy a korai Csepel kerékpárok valóban hazai gyártmányok voltak!

Egy akkori Csepel kerékpár 404 alkatrészből állt össze. Ebből 401 darab helyben, Csepelen készült. Csak a Torpedó-szabadonfutó, melyet szabadalom védett, a svéd eredetű golyós csapágyak és a láncok voltak idegen eredetűek a gépeken.

Nos, 1929-ben így épültek a Csepel kerékpárok, hogy aztán még hosszú évekig építsék a legkülönfélébb drótszamarakat.