Ahol a történet kezdődött: Camot 315-316 vontató-motorkocsi
Talán nem ismerősek ezek a nevek? Talán nem találkozott még ezekkel a Ganz által gyártott gépekkel? Ez nem véletlen, de az elnevezés sem. A vontató-motorkocsi annyit tesz, hogy maga a gépes egység is szállít utasokat, de azért nem mondjuk, hogy ez egy motorvonat, mert a később egyre jellemzőbb, a kifejezetten a motorvonatok számára tervezett, és műszaki-, valamint esztétikai értelemben vett kocsik ekkor még nem jelentek meg.
Borítóképen: Felül a vontató-motorvonat 2 “Pullman-kocsival”, alul a vontató-motorvonat 8-10 kéttengelyes kocsival
Talán nem volt képes a Ganz a bevezetőben említett egységes műszaki- és esztétikai motorvonatok elkészítésére a múlt század 30-as éveinek elején? Dehogynem! Csak éppen – és ezt jól meg kell jegyezni, amikor a kialakításról és a műszaki megoldásokról van szó! – éppen egy méretes gazdasági világválság kellős közepén voltunk!
Fontos körülmény, hogy ekkor fejeződött be a vasúti rendszer államosítása: 1932. július 1-jén az állam kezelésébe vette az államosított Duna-Száva-Adria Vasúttársaság (korábbi nevén Déli Vasút) mintegy 560 km-es magyarországi hálózatát.
A MÁV nagy megrázkódtatásokon ment keresztül az 1932 előtti 12-15 év során, de valahogy mégis kijött a gödörből, és – az állam hathatós támogatása mellett! – ekkorra voltaképpen teljesen monopol helyzetbe került – persze országon belül. Persze volt kivétel: a GYSEV.
Ez eddig rendben is lenne, hiszen egy monopolisztikus vállalat tulajdonképpen azt tehet, amit csak akar, így akár kénye-kedve szerint növelheti árait, hogy nyereségét biztosítsa. Igen ám, de az állami tulajdon azzal is járt, hogy a nyereségen túl más szempontok is érvényre jutottak a MÁV működése, az utaskiszolgálás és persze az árazás tekintetében is.
Akár mai is lehetne a példa – de mi ilyenekkel nem foglalkozunk -, de tény, hogy az államnak igen kényes egyensúlyt kellett tartania: a vasúti menetjegyek árát a lehető legalacsonyabban kellett tartani, ugyanakkor az állami vasúttársaság bárminemű állami támogatása nem veszélyeztethette a válságban pedig igen sérülékeny helyzetbe került államháztartást.
Mi lehet a megoldás? Nem kellett messzire menni, a Ganz szállította a megoldást: csökkenteni kell a holtsúlyt, és a gőzüzem arányát a teljes személyszállítás terén.
Persze ezt így igen egyszerű kijelenteni, de megcsinálni már nem! Ellenben a Ganz olyan tapasztalatokkal bírt már akkor is, hogy kétség nem fért a műszaki megvalósítást illetően, de a MÁV további feltételei igencsak megnehezítették a gyártó dolgát! És persze a MÁV nem a gyártó tornáztatása okán lépett fel nehezítő feltételekkel!
Nem bizony, mert a MÁV igenis elég szorult helyzetben volt, miután a gazdasági válság hatására csökkenő utasszám ekkorra már a fővonalakat is elérte!
Nem véletlen, hogy az első motorkocsik és sínautóbuszok a mellékvonali kiszolgálásban jelentek meg! Ezek a vonalak ugyanis sokkal jobban kitettek voltak a gazdasági helyzet változásának. Ha nem volt elég pénze az embereknek, eleve kevesebbet utaztak; először a szórakozásról mondtak le, majd a vásárokat is egyre többen kihagyták, így a vásározók száma is csökkent, és persze a munkahelyek száma is automatikusan a személyforgalom csökkenéséhez vezetett.
Nézzük tehát a feltételeket:
„… az a szerkesztési irányelv alakult ki, hogy oly közlekedési eszköz teremtessék, mely kb. 80 ülőhellyel és megfelelő poggyásztérrel két négytengelyű, egyenként 40 t önsúlyú Pullmann-kocsit legalább 90 km/óra sebességgel, vagy 8-10 szabványos kéttengelyű, egyenként 20 t önsúlyú személykocsit legalább 60 km/óra sebességgel legyen képes vontatni, anélkül, hogy a meglévő szabványos személykocsikon bármit is változtatni kellene.”
Sokan nem is sejtik talán, hogy ezek milyen nehéz feltételek voltak! Azon túl, hogy megvan a magyarázat arra, hogy miért nem komplett szerelvényekben gondolkodott a Ganz, észre kell venni, hogy ebben az esetben – miután ebben az esetben könnyű gyorsvonati szerelvényeknek megfelelő sebességgel való vontatásáráról, illetve távolsági személyvonatok forgalmának lebonyolításáráról volt szó:
A vontató-motorkocsiban kialakítandó utastérben is megfelelő kényelmet kellett biztosítani, illetve ott volt az a nem elhanyagolható körülmény is, hogy a gőzfűtőberendezéssel ellátott normális gyors- és személyvonati kocsik fűtéséhez 300-400 kilogramm gőzt is kellett termelni!
A MÁV ugyanis abban az időben, amikor éppen az utasszám csökkenését mérték – és nem is látták ennek csökkenésnek a végét! – kocsikat semmiképpen nem akart rendelni, hiszen az akkor hadrafogható állomány bővek képes volt ellátni az igényeket. Ezzel nem is lett volna gond, de!
A gőzvontatás rettenetes holtsúlya (az alacsony energiasűrűségű szén, a víz és a mozdony szerkezeti tömege, ami utast közvetlenül nem szállított!) kevesebb utas esetén sem engedte csökkenni a fogyasztást, ezért a gőzüzem egyre gazdaságtalanabbá vált.
A Ganz a következő megoldást kínálta:
- Az általuk építendő 80 darab motorkocsi az akkori személyforgalom 52,8 százalékát képes lebonyolítani.
- Egy motorkocsi éves 80.000 kilométert teljesít, így összesen a 80 darab 6,4 millió kilométert fut éves szinten.
- A vontató-motorkocsik gázolajigénye 16.000 vagonnyi szénigényt vált ki.
De talán nem is ezek a számok a lényegesek – persze fontosak! -, hanem az, hogy a dízel vontató-motorkocsi fogyasztása sokkal inkább függ a terheléstől, azaz részterhelésnél érdemben csökken a fogyasztás is.
Nézzük tehát a vontató-motorkocsik felépítését. Mert bizony a Ganznál semmit nem bíztak a véletlenre, a műszaki kialakítás egyetlen eleme sem véletlenszerű!
A megoldást a négytengelyű, két Ganz-Jendrassik rendszerű dízelmotorral hajtott motorkocsi volt, amelyben a kocsi két végén lévő helyiségek vezetőállásként és poggyásztérként szolgáltak, és innen könnyen hozzáférhetők a motorburkolat eltávolítása után a gépi berendezések. A homlokfelek felől befelé haladva a vezető- és poggyásztér után egy peron következett, melyeket a két oldali ajtókon át lehetett megközelíteni. Innen nyílt a 32-32 (adott esetben 40-40) ülőhellyel felszerelt III. osztályú utastér.
A két szakasz között a kocsi hosszának fele körül átjáró volt, melyben egyik oldalán nyert elhelyezést a WC, míg a másik oldalon a fűtőkazán.
Ennél a típusnál már alkalmazták a könnyűacélépítés elveit, így a nagyszilárdságú acélból készült szerkezet hegesztett kivitelben készült. És amikor már fontos volt a kocsik súlyának csökkentése is, akkor már készségszinten alkalmazták az akkori mérnökök a könnyűacélépítést:
De itt erről még szó nem lehetett… De már a vontató-motorvonat alvázkereténél szabványos hengerelt szelvényacélt, a szekrényváznál pedig 3 mm vastag sajtolt lemezprofilt használtak. A külső falburkolat 2 mm, a tetőburkolat 15 mm vastag acéllemezből állt.
Látni kell, hogy egy másik, később a vasúti kocsiknál is alkalmazott megoldással is éltek a tervezők és a kivitelezők. A nagy sebesség elérését azzal is igyekeztek támogatni, hogy külső felületek a lehető legsimábbak legyenek, ne legyenek nagyon kiálló alkatrészek, és olyan formai elemek, amelyekbe a levegő erősen „belekapaszkodat”.
A kocsi padlója 25 mm vastag többréteges enyvezett falemezből, illesztési hézagok nélkül készült, ezért külön padlóburkolat beépítésére nem volt szükség, csupán tölgyfa védőlécekkel volt ellátva. A belső falburkolat – hasonlóan, mint a helyiérdekű forgalom számára épült könnyű motorkocsiknál – szintén többréteges lemezkeretek és táblák nélkül készült. Látható tehát, hogy a Ganz igen sokféle felhasználásra szánt gépeinek műszaki megoldásai közt volt „átjárás”.
És ez több ponton is visszaköszönt: az utasfülkék ablakai könnyűfém keretbe voltak foglalva és egyik részük lehúzható, míg a másik rögzített volt. Ugyancsak ilyen lehúzhatók voltak a felszálló ajtók ablakai is. Az ablakok kivitele egyébként megegyezett a többi motorkocsinknál alkalmazott szabvánnyal.
A forgóvázak kialakítása a vegyes funkció (a gép vontat is és utasokat is szállít) okán különösen nagy figyelmet kívánt, ugyanis a vontatás a mereven a vontató hoz rögzített gépészetet kíván meg, míg az utasok kényelme a forgóváznak lehetővé kell tennie a kocsi különösen nyugodt rázásmentes futását is. De a masszivitás minden körülmények között elvárás, mert bizony itt kivételesen nagy terhelésre kellett készülni!
Ennek érdekében a forgóvázak hossztartóit merőlegesen elrendezett erős kereszttartók és merevítések kötötték össze, miáltal a forgóvázkeret merev, deformálhatatlan négyszögalakot kapott. Az így kialakított szerkezetnél a futóművek már közvetlenül a két hossztartó középsíkjában ágyazhatók voltak, úgyhogy szükségtelen volt a csapágyvillákat – mint az addig szokásban volt – konzolszerűen kiálló részekre szerelni.
De a kényelem nem csak a rázkódásmentességet jelenti, ezért a futómű és a kocsitest közé gumibetéteket építettek be. Ez a megoldás a nyugodt, zajtalan járás biztosítására igen hatásos eszköznek bizonyultak.
A vontató-motorvonat futása tehát a fentiek alapján rendben volt elég masszív is volt, de mi volt a haladással? Nos, ehhez még ezen a ponton hiányzott a motor, mint legfontosabb elem. Ehhez vontató-motorkocsinként két darab VI JaR 170 típusú dízelmotort építettek be – együttesen 550 LE teljesítménnyel.
A motorok, valamint a hozzátartozó erőátviteliberendezés egy-egy forgóvázra, ill. annak tartókeretére volt felerősítve, méghozzá úgy, hogy a motor és forgóváz gumitárcsák és gumihüvelyek segélyével egymástól teljesen el voltak szigetelve.
A gépberendezés tehát a forgóváztól zaj és rezgés szempontjából is szigetelve volt!
Fontos tehát, hogy itt is figyeltek az utasokra, de azért ne feledjük el, hogy ezzel együtt is csak III. osztályú ülőhelyként kínálták a vontató-motorkocsi férőhelyeit. A motor után volt az irányváltó és az ötfokozatú sebességváltó, ezeken keresztül pedig az egyes forgóvázak mindkét kerékpárja hajtott volt. A gyártó már a tervezés során jelezte, hogy kisebb terhelésre szánt vontató-motorvonatok esetében semmilyen problémát nem okozott az egyik hajtott forgóváz lecserélése futó-forgóvázra.
Ekkoriban a Ganz a kisebb vonalakra szánt gépeit tetőhűtővel látta el, de itt a nagyobb sebességekre való tekintettel fontosabb volt a légellenállás, ezért más megoldást választottak. Itt a kocsiszekrény alatt helyezték el a hűtőket, de ventilátoros hűtést alkalmaztak, amivel a hűtőteljesítménye a motor mindenkori igényeinek megfelelően szabályozható, függetlenül a menetsebességtől!
A Ganz különös figyelmet szentelt a két motor működésének teljes szinkronitásáról, ugyanis az ilyen kialakításoknál könnyen felléphetnek nemkívánatos jelenségek, mint például, hogy az egyik hajtómű „rádolgozik a másikra”, az egyenlőtlen teljesítmények okán egyes hajtott kerekek kipörgése, és az ezek okán bekövetkező hatékonyságcsökkenés, a növekvő fogyasztás.
Ahhoz pedig, hogy minél inkább a terheléshez igazíthassák a teljesítményt és a fogyasztást, a két egység közül – attól függően, hogy melyik vezérállásban dolgoztak éppen, illetve a pályaviszonyok függvényében – az egyik leválasztható volt, magyarul le lehetett kapcsolni, fogyasztása nulla volt, bár tény, hogy a vontató-motorvonatnak a nem dolgozó motor súlyát továbbra is vinnie kellett.
A hajtásban részvevő elemek kapcsolására elektropneumatikus megoldást választottak.
Magát a motorkocsit egyébként a szokott módon, a motor hűtővizével fűtötték, de mint azt említettük, úgy tervezték ezeket a gépeket, hogy normál, tehát gőzfőtőberendezéssel ellátott személykocsikat vontatott, így ez is megoldás után kiáltott. A gőztermelésre a már említett helyen a motorkocsi két utasterét elvválasztó helyiség egyik oldalán elhelyezett önműködő olajtüzelésű fűtőkazán került elhelyezésre. (képét ld. fent) Ez a gép termelte meg a hagyományos kocsik fűtéséhez szükséges gőzt.
Bár ebből a típusból mindössze csak két példány készült, de a gyártó ezzel annyi tapasztalatot szerzett, hogy aztán ezek felhasználásával már szinte ujjgyakorlat volt a több kocsi közbeiktatásával megépített motorvonatok gyártása.
Úgy tűnik, hogy akkoriban a MÁV annak ellenére sem tudott több ilyen vontató-motorkocsit venni, hogy a Budapest-Pécs vonalon működtetett gépek ezt a viszonylatot végre nyeresígessé tették.
