Ahol semmi nem ment el, csak a ló és a Rába Botond
„Megkonstruáltuk a jól bevált Rába-AFI, Rába-Super, Rába-Speciál, majd Rába- Botond gépjárművet, mely az összes külföldi terepjáró kocsik közül győztesen került ki a többezer kilométeres közös próbaútból. Ez a ma már elavult gépkocsitípus akkor átütő sikert jelentett. Valamennyi fölöttesem magas kitüntetésben részesült, csupán rólam feledkeztek meg” – írta Winkler Dezső az Autó-Motor 1951. április 15.-én megjelent számában.
Borítóképen: Magyar Királyi Honvédség 38M Rába Botond terepjáró rajgépkocsija a Baranyaszentistván és Petárda közötti útelágazásnál (forrás: Fortepan, 75510)
Igen, a Rába Botond tervezője Winkler Dezső volt, aki az idézett cikk megjelenése idején a frissan alakult JÁFI (Járműfejlesztési Intézet) tervezési osztályának vezetője volt.
És meg kell jegyeznünk, hogy az idézet több helyen is sántít… Egyrészt az elismerés hiányával a konstruktőr azt demonstrálja, hogy a régi rendszer rosszul bánt vele (közvetetten: az új jól bánik vele), másrészt pedig a Botondból létezett egy úgynevezett „C” változat, melyet a háború utánra terveztek, és megvolt egy hathengeres motor is, melyet a legendás terepjáró teherautó „C” változatába szántak.
Igen ám, de az akkori döntéshozók valamiért nem akarták ezeket a gépeket. Az ok nyilvánvaló; ez az általuk mindennél jobban gyűlölt és üldözött előző rendszer terméke volt. Az meg már az új rendszer „tehetségét” mutatta, hogy kénytelen-kelletlen az új rendszerben is alkalmazni kellett azokat – már akik még Magyarországon voltak -, akik a régi rendszerben a magyar ipar remekeit létrehozták. A történet lényege azonban az, hogy a Botond továbbfejlesztése helyett jött a Csepel D350:
Azt nem mondanánk, hogy a 350-es nem volt jó a maga nemében, de az azért mégiscsak furcsa, hogy;
A Botond gyártásához, és további fejlesztéséhez megvolt a hazai szürkeállomány, ehhez képest súlyos dollár-százezrekért vásárolt gyártási jogokra építették fel a honvédség igényeire szabott teherautó-flotta megteremtését.
De ezzel már nagyon előreszaladtunk, hiszen a Botond történetének ez a leges-legvége. Az kicsit furcsa, ha azt írjuk, hogy a típusnak voltak fényes napjai is, hiszen ez a teherautó kifejezetten hadiipari termék volt, és ennek megfelelően részt is vett a háborúban, de;
Ha lehántjuk a típusra rakódott történelmi/politikai réteget, akkor alatta egy igazi remekművet találunk, ami bizony tényleg megérdemelte volna, hogy továbbfejlesszék!
1938-ban 5.247 darab gépkocsi volt a Honvédelmi Minisztérium tulajdonában. Ahhoz azonban, hogy elérjék a Huba hadrendben előírtakat, 12.000 darab gépkocsira lett volna szükség. Ha igénybe veszik a polgári életben használt gépkocsikat is – amelyek száma akkor 3.800 darab volt… – még akkor is nagy volt a hiány.
A győri program és a Huba hadrend
A győri program elnevezésű egymilliárd pengős hadseregfejlesztési programot Darányi Kálmán 1938. március 5-én Győrött, a kormányzópárt, a Nemzeti Egység Pártja nagygyűlésén hirdette meg. A program kidolgoztatója Imrédy Béla, a Magyar Nemzeti Bank akkori elnöke volt.
Az egymilliárd pengős beruházási hitel a hadsereg állapotát és igényeit nézve viszonylag szerény volt, de az ország javuló gazdasági helyzete akkor csak ezt tette lehetővé. Ennek később semmilyen politikai akadálya sem volt, ugyanis 1938 őszén a fegyverkezési korlátok megszűntek.
A hadsereg szervezeti kiépítésére szánt 600 millió pengős beruházás az úgynevezett „Huba-hadrend” megvalósításának jegyében történt. A „Huba-hadrend” szerint öt év alatt az alábbi összetételű hadsereg megszervezését tűzték ki a „győri program” keretében elérendő célul:
25 könnyű gyaloghadosztály (2 gyalogezredes), 1 lovas hadosztály, 2 páncélos hadosztály, 2 hegyi dandár, 1 határvadász dandár, 1 folyam dandár és 2 repülő dandár (28 harci repülő és 10 felderítő század).
A hadsereg igényeinek kielégítésére – tudva azt, hogy a korábbiakhoz képest jelentős haderőfejlesztéshez megvolt a politikai elhatározás és a fedezet is megvolt – a Botond prototípusát már 1938-ban bemutatták.
A Hajmáskéren megtartott próbák után bebizonyosodott, hogy minden tekintetben megfelel a hadsereg igényeinek.
Hogyan tudott az MWG (Magyar Waggon- és Gépgyár Rt., Rába) ilyen gyorsan reagálni? Nos, A már idézett Winkler Dezső már 1936-ban elkészítette a RÁBA AFi 1,5 tonnás közepes tehergépkocsiját, ami 350 példányban készült – a fegyverkezési korlátozások nem vonatkoztak rá, mert bár jó terepjáró képessége volt, csak 4×2-es hajtásképletű volt, és alvázára épültek a RÁBA Speciál buszok is -, a hadsereg is vett belőle, és ez lett a Botond alapja is.
A sikeres próbák után a honvédelmi minisztérium szinte azonnal intézkedett a típus rendszeresítése és mielőbbi hadrendbe állítása érdekében. Erre minden lehetőség adott volt hiszen a győri program (lásd keretes írásunkat ekkor vette kezdetét, és ebből 600 milliót szántak haditechnikai eszközökre.
Bár a Botondot mindenki RÁBA-ként ismeri – és ez helyes is, mert a tervezés, a gyártás-szervezés és részben a gyártás is Győrben történt -, ugyanakkor a teljes gyártás 6 üzem együttműködése révén valósult meg.
A Rába AF-ről:
A végszerelést mint a fővállalkozók a Magyar Waggon-és Gépgyár és a MÁVAG végezte. A Weiss Manfréd, a Láng Gépgyár, a Ganz, és a H.S.CS. (Hoffher-Schrantz-Clayton-Shuttleworth, később Vörös Csillag Traktorgyár, a Dutra gyártója) pedig a részegységek gyártását és szállítását vállalta.
Csak érdekességként jegyezzük meg, hogy a Dutra világhírnévre szert tett traktorjának is van köze a háború előtti időszakhoz, ugyanis tervezője, Korbuly János – aki a Csaba, a Turán és a Zrínyi harckocsik tervezésében is részt vett! – a Csaba műszaki megoldásait alkalmazta azon a gépen, ami 1961-ben jelent meg, és a D4K jelet/nevet kapta…
De vissza a Botondhoz! A teherautó 6×4-es hajtásképletű volt, ami az jelenti, hogy a hat kerékből csak négy volt hajtott (a négy hátsó). Nem tudjuk, hogy milyen lehetőségek lettek volna mind a hat kerék meghajtására, de – miután szakértők szerint takarékosságból maradt a négy hajtott kerék – azt gondoljuk, hogy ennek nem lett volna technikai akadálya.
A Botondot egyébként összevetették a gépjárműhiány oldására rendelt, és megkapott Opel Blitz teherautókkal, és kiderült, hogy a Botond fényévekkel előzi a német terméket.
A Botond a vezetővel együtt 13 fő szállítására volt alkalmas. Gazdaságosan használva terepen 1.000 kg úton 2.000 kg teherrel lehetett terhelni. Az üzemanyag tartály 125 literes volt és a korának megfelelően 30 litert fogyasztott 100 kilométeren – ami akkor normális fogyasztási adatnak számított. Ennyi üzemanyaggal úton 400 km-t terepen 300 km-t tudott megtenni.
A legnagyobb sebessége 60 km/h volt. A lejtőmászó képessége 20 fokos volt, ami nagyon jó értéknek számított. Ezt a speciális hátsó független kerékfelfüggesztéssel érték el, ami különösen jól követték a terep egyenetlenségeit. A pótkerekek – amelyek oldalt voltak elhelyezve – önállóan is forogtak ha kellett ezek ilyenkor mankókerékként működtek, így a dombtetőn nem maradt fent a terepjáró. Az első lökhárítón volt két görgő, ami szintén sokat segített a terepleküzdésben.
A beépített csörlő jól használható volt más járművek mentésénél és elakadásoknál is, a kocsi terepjárási tulajdonságai az akkori átlagot messze felülmúlták.
Vissza a gyárakhoz! Miért kellett ez a szinte példa nélkül álló együttműködés? Mert a megrendelt darabszámot egyik gyár sem lett volna képes önállóan teljesíteni! Márpedig a honvédelmi minisztérium 1.402 darabra adta le rendelését!
Talán kevesen tudják, hogy a Botond két sorozatban készült. Az úgynevezett „A” változat jobbkormányos kivitelben készült 1938 és 1940 között. Ebből a sorozatból – azzal együtt, hogy 41 darab alváz is készült soron kívül még 1941-ben is – 1.443 darab készült.
A motorokat az MWG és a Láng Rt. gyártotta, WM Rt. főleg forgácsolt alkatrészeket és sebességváltókat szállított.
A Botond első harctéri bevetésére 1941-ben került sor. Előbb a Jugoszlávia elleni áprilisi hadműveletekben vetették be, majd a gyorshadtest alakulataival 1941. július és november között a Szovjetunióban is szolgáltak a Botondok.
Ezek során igen jól beváltak: az őszi sávban, ahol minden jármű leállt, csak a ló ment el, és a Botond.
A magyar és német alakulatok véleménye egyaránt igen jó volt róla, a fronton hamar kiderült, hogy a páncéltörő lövegek vontatására is be kell állítani, valamint szükséges lenne a légvédelmi lövegekhez, gépágyúkhoz, rádiós és parancsnoki járműnek, tartálykocsinak és még sok egyébnek is.
A Botond tehát jól bevált – annak ellenére is, hogy takarékossági okokból nem készült belőle keménytetős változat -, viszont a háború egyre inkább éreztette hatását a hátországban, aztán pedig a hátországból frontvonal lett…
A hátország nehézsége volt a nemesacél anyagok hiánya, ami miatt az MWG 1941-ben áttervezte a gépet. Nagy igény volt, rá, hiszen kedvezőek voltak a vele szerzett tapasztalatok, így a honvédelmi minisztérium 1942-ben 1.400 darabot rendelt a „B” szériából, majd ’43 még 657 darabra adta le igényét, és ugyanebben az évben még 43 darab speciális alvázra is adtak le rendelést, így összességében 2.098 egység rendelésállománya volt a gyártói együttműködésben résztvevő gyáraknak.
A „B” változat egyébként a nemesacél anyagok helyettesítésén túl nem hozott jelentős változásokat, hiszen az „A” jól teljesített, de azért kapott egy 5 lóerővel izmosabb motort.
A gyártás 1944. április közepéig zavartalan volt, de ekkor Győrt amerikai bombatámadás érte, ami súlyosan megrongálta az MWG autóosztályának műhelyeit, és kb. 50-60 darab félig kész Botond is tönkrement…
Győrt július és augusztus elején is komoly bombatámadás érte, így az autógyártást helyreállítani ott nem sikerült, a géppark egy részét budapesti csarnokokban, illetve Mosonmagyaróváron állították fel, és alkatrészeket gyártottak a MÁVAG-ban folyó összeszereléshez.
Itt a termelés folyamatos volt, és 1944. június 30-ig összesen 882 darab Botond kocsit adtak át, viszont a honvédelmi tárca és a gyár feljegyzései szerint a II. széria 1.400 darab kocsiját 1944-ben nem tudták teljesen legyártani.
Bár a háború vége felé kialakult káosz miatt nem lehet totálisan pontos számokat mondani, de az bizonyos, hogy az „A” típusból 1402 + 41 darab, míg „B” típusból legalább 1.105 darab + 60 sérült darab elkészült, de lehetséges pár darabbal több is.
A járműveket a háború végéig alkalmazták, megmaradt példányait kijavították, és 1949-ig rendszerben maradt az akkori Magyar Honvédség keretében. Ezek száma talán száz darab lehetett.
Már 1943-ban tervezték az erősebb Botond „C” változat előállítását. Ennek első lépése egy új 6 hengeres motor volt, amelyet 100 LE-re terveztek. Ennek első példánya 1944. IV. 13-án a fékpadon volt, amikor a bombázásban megsemmisült. A HM akkor megelégedett a javított motor alkalmazásával, amely 70-72 LE-t adott le. Ez maradt a Botond motorja, amelyet a bombázás után már egyedül a Láng Rt. gyártott. Ez a változat megfelelt, 1943-ban 500 db készült belőle. A termelés 1944-ben is elérte ezt a szintet, mert az összes Botond mellett még 350 db Maros tehergépkocsiba is ez került.
Az MWG 1946-ban felújította a fejlesztést, és 1948 elején a 2. példány 6 hengeres motor elkészült. Ezzel 1948. szeptember. 17-én a fékpadon 110 LE/2400 ford/min teljesítményt mértek, amely sokkal jobb volt, mint az erőszakolt 90 LE-s Csepel motoré.
A jóval korszerűbb új Botond és az erősebb Maros lehetősége megvolt a bizonyításra. Ekkor azonban minisztériumi parancsra minden fejlesztést leállítottak…
