Aki a versenytől jutott el a gyártásig, a Mátrától a Berváig: Urbach László

Az Eperjesen 1904-ben született Urbach László a húszas évek legendás motorversenyzője, majd a Mátra kismotorkerékpár konstruktőre és gyártója volt. Az államszocializmus évtizedei alatt Urbach László részt vett a Dongó, kerékpárra szerelhető segédmotor és a Berva mopedek tervezésében is.

Borítóképen: A nagyszerű Mátra 100

Kezdjük mindjárt azzal, hogy mutatunk egy képet, melyen Urbach László mindössze 23 éves, de látható, hogy magabiztosan kezeli a helyzetet:

Azt a kép alapján nem tudjuk eldönteni, hogy milyen motorral indult ezen az 1927-ben rendezett versenyen, de minden bizonnyal egy nagymotorról van szó, hiszen az első kismotoros Grand Prix-t csak majd 1939-ben rendezik meg – amit történetesen Mátrák nyertek!

Erre még visszatérünk, de haladjunk szép sorjában! Ott tartottunk, hogy Urbach László a ’20-a években motorversenyzéssel foglalkozik, szakmai karrierjét azonban kissé korábban kezdte, ugyanis 1923-ban már Majláth Mihálynál helyezkedik el, aki a két világháború közötti időszak legnagyobb motorkerékpár kereskedője!

Urbach 1924-től kezdett versenyezni. Ez a korszaka 1930-ig tartott, mikoris 1930-tól átvette Majláthtól a Hunyadi téri üzletet. Urbach a harmincas években több márkával is foglalkozott, mint például: BSA, Triumph, stb.

Az 1930-as évek közepén gondolt arra, hogy a Csepel „kismotorjához” hasonló konstrukciót készít el. Urbach a Turul nevet szerette volna adni saját motorkerékpárjának, de a jobbra tolódott ország politikája nem vette jónéven. Végül az ország legmagasabb hegyéről adta nevét saját kismotorjának. Így indult meghódító útjára a Mátra márkanév alatt, 1939-től.

Legelőször 100 cm³-rel, majd a továbbiakban 123 cm³-rel is jött létre a márkából. A konstrukciókat tökéletesítendő minden versenyen elindultak.

A motor előállítása igencsak szerény körülmények között zajlott, viszont a már említett siker gyorsan híresség tette magát a gépet és gyártóját is. Így történt meg, hogy a német Sachs is tett látogatást Urbachnál.

Persze a siker nem jött azonnal. A kis üzem első lelkes munkatársai Vágai István (akit később a „legyőzhetetlen” jelzővel illettek), Pápai István, Kockás László és Szőllősi Zsigmond voltak. A gazdag versenyeredményekkel és tapasztalatokkal rendelkező Urbach László az 1939. május elején rendezett kismotoros országúti versenyen indította először Mátráit Vágaival és Pápaival a nyeregben.

A 94 kilométeres verseny fényes Csepel-győzelemmel végződött Puhony Nándorral az élen, aki lélegzetelállító 67,6 km/h átlagot futott. Vágai hamar kiesett motorhiba miatt, Pápai a 7. helyre vitte be Mátráját. A félsiker nemhogy letörte volna a Hunyadi tér 12. legénységét, inkább további erőfeszítésekre ösztönözte őket.

Ezek után jött a már említett Grand Prix, és a fényes győzelem!

Látva a sikereket 1941-ben átköltöztették a gyártást a Gömb utcába, ami azt jelzi, hogy nagyobb terveik voltak, semmint megragadni a manufakturális szinten, azonban a háború közbeszólt; előbb alapanyaghiány lépett fel, majd bombatalálat érte a Gömb utcai épületet…

1945 tavaszán szívós munkával, néhány Ausztriából visszahozott példány segítségével ismét megindult a termelés, sőt még törpeautót is készült! Ám az államosítást Mátra sem kerülhette el.

Az új korszak egyik irányító csúcsszerve, a MOGÜRT vette át a Mátra motorok gyártását 1947-ben. Vezérigazgatójuk, dr. Szentiványi Ervin a vállalatcsoporthoz tartozó Hajtómű- és Fogaskerékgyárat (HAFE-t) bízta meg a nullszéria legyártásával.

Ez csupán egy kísérlet maradt: „egy nullszéria készült, a profil leállításával a már elkészült motorkerékpárokat az üzem dolgozói is megvásárolhatták” -írták a HAFE történetét feltáró könyvben.

A rendszám- és vizsgamentes Mátra műszaki adatai:

• 98 cm³, 3 LE, 3800/min. Furat 50 mm, löket 50 mm, 1:6,5 sűrítés, kétfokozatú, kézi kapcsolású, kulisszás váltómű, Graetzin KF 14-es karburátor, Ignis CM vagy Bosch W175 T1 gyertya, Bosch ULA 16 6V/15 W-os lendkerékmágnes, 6V/7W-os Bosch világítás, 20:1 keverék, 2 liter/100 km fogyasztás, 60-65 km/h végsebesség.
• Egy lánccal való hátsókerék-hajtás, acélcsövekből hegesztett váz, 8,5 literes üzemanyagtank, teleszkóprugós első villa, hátul szalag-, elöl belső kiterjedésű dobfék, teleszkópos nyeregrugózás, 24-2,25-ös gumiperemes gumik. 37 kg-os saját tömeg.

A 125-ös Mátra műszaki adatai:

• 123 cm3, 3,5 LE 3400 1/min-nél, háromfokozatú, kézi kapcsolású váltómű, 6V/15W-os lendkerékmágnes, 6V/15W-os Bosch világítás, fogyasztás 2,6 liter/100 km, végsebesség 75-80 km/h, zárt acél csőváz, 8,5 literes üzemanyagtank, teleszkóprugós első villa, teleszkópos nyeregrugózás, 47 kg-os saját tömeg.
• Gazdag szerszámkészlet, mindenre kiterjedő használati utasítás. Alapár 850 pengő 1940-ben. Tartozékai azonosak a 100-as Mátráéval.

Urbach a második nagy világégést szerencsére átvészelte – állítólag a kormányzó fiaival ápolt jó kapcsolat okán -, és az is szerencsés momentum élettörténetében, hogy ez a kapcsolat valamiért nem számított rosszpontnak a pártállamnál. Az államosítás így sem maradt el, de hagyták dolgozni Urbachot.

Még 1945-ben egyik alapítója volt a Gépjármű Roncsgyűjtő Központnak, majd rá egy évre az utódának, a Magyar Országos Gépkocsi Üzemi Rt.-nek, közismert nevén a MOGÜRT-nek.

Az 1950-es években részt vett a Székesfehérvári Vadásztölténygyárban gyártott Dongó, a kerékpárra szerelhető segédmotor, s az egri Finomszerelvénygyárban készült Berva mopedek tervezésében is.

Egyik forrás: https://magyarjarmu.hu/