Aki Farina-val és Nuvolari-val versenyzett: Hartmann László
A húszas évek nagymenői, Balázs, Dr. Feledy, Urbach mint visszavonultak, a fiatal generáció pedig a rutinhiánnyal és az elöregedő gépekkel egyaránt küszködött. Hartmann László hivatalosan csak 1928-ban kezdte pályafutását egy Hupmobile-lal, de igazából csak a harmincas évtized első felében figyeltek fel rá, amikor Bugattira váltott.
Borítóképen: Hartmann nyerte a leggyorsabb magyarnak járó díjjal, a Campbell serleggel
Igen ám, de el kellett jutni idáig, és a kezdet nem volt túl biztító… Akkoriban nem kezdtek már 8-10 évesen gokartozni, vagy motorozni a későbbi nagy versenyzők, így Hartmann-nak is ki kellett várni a sorát, meg kellett várnia, hogy vezetni tanulhasson, de oktatója pár óra után ezt mondta neki:
„Uram, ön sosem fog megtanulni automobilt vezetni. Elég tehetős ahhoz, hogy sofőrt alkalmazzon – ez biztonságosabb, egyszersmind olcsóbb is lenne!”
Ha már említésre került, Urbach Lászlóról korábbi cikkünk:
Mint említettük, hivatalosan csak 1928-tól kezdett versenyezni, de 1926-tól a Gugger-hegyen, illetve a János-hegyen rendezett versenyeken is felkerült már az eredménylistákra! Ekkor 25 éves volt, tehát nem mondhatjuk, hogy nagyon korán kezdte a versenyzést.
Taán akkor még ős sem gondolta, hogy egyszer majd részt vesz egy olyan versenyen, amit Budapesten rendeztek meg, és a neve nem volt más, mint Magyar Nagydíj! Pedig így történt…
Sajnos a fenti cikkekhez még hiányzik a verseny leírása, de ha minden igaz, azzal is jelentkezünk hamarosan. De most vissza a témához, és vissza kicsit az időben! Hartmann László egyre jobb eredményeket ért el, nevét megtanulták itthon, és lassan külföldön is. Pedig szinte semmi nem kedvezett sokszor hajmeresztő vállalkozásainak…
Hol egy három napos hó-fogságból kiszabadulva (Rügen), hol a rendőrségi fogdából kimentve kellett rajthoz állnia, de ő mindig a maximumot nyújtotta, Dél-Afrikától Svédországig, Magyarországtól Monacóig.
Nevét tehát az egész világon ismerték, pedig akkor a magyar autósport nem igazán állt jól, hiszen azok az arisztokraták (egy részük, különösen báró Zichy Tivadar, remek pilóta volt), akik Bugatti és Steyr gépkocsikat vásároltak versenyzés céljára, felhagytak „úri passziójukkal”. Ehhez társult még 1929-1932 között a nagy gazdasági világválság…
1932-ben az új Nürburgring versenypályán (Német GP) az 1.500 cm³-s géposztályban ezüstérmes lett, de csak a következő évben…
Táton tette le igazán a névjegyét a szakemberek előtt, amikor 2.300 cm³-s autójával az akkori időkben szenzációs nemzetközi rekordot állított fel 131,148 km/h átlagsebességgel.
Ugyanebben az évben a Monacói Nagydíjon nyolcadik lett, míg a Cseh GP-n egy hellyel előrébb végzett. Már nemzetközi hírű pilóta volt, de még mindig nem volt igazán jó helyzetben, sőt…
„Tapsok helyett limonádés, enyhe vállvonogatás fogadta a hivatalos magyar automobilsport részéről azokat a híreket, melyek Hartmann László külföldi szereplése kapcsán érkeztek Montekarló (igen, így az eredetiben! – a szerk.) és Tripolis (Tripoli – a szerk.) felől. Csak nyolcadik, csak kilencedik lett <…> Hallották már valaha a sportbizottság ku-klux-klan szerű titokzatosságban kereskedő főmesterei ezekeót a neveket, hogy Nuvolari, Etancelin, Fagioli, Howe,Lehoux, Wimille, Birkin — hogy csak néhányat említsünk. Nos ez a hét elismert világklasszis Montekarlóban nem tudott még csak tizedik helyet sem elérni. Ott, ahol az az ördöngős Hartmann nyolcadik tudott lenni. Kölcsönkocsin, régi, avult versenygépen, zsebében néhánysovány pengővel, gyári asszisztencia nélkül, csupán roppant lelkesedésével tudott különbnek mutatkozni sok világklasszisnál.”
A fenti idézet az A Motoros című lap 1933. évi 7. számából való, és azt mutatja, hogy a sikerek ellenére sem volt igazán „jól eleresztve a kétséget kizáróan legjobb magyar versenyző, aki pedig az előző évben a freiburgi hegyi versenyen a legjobbnak bizonyult a sportkocsik kategóriájában, illetve itthon is nyert – igaz, egy nem jegyzett versenyen – Bugattijával.
1935-ban aztán Maserati-ra váltott (pár verseny még Bugattival is teljesített), és ez a váltás újabb sikereket hozott:
A franciaországi Frontiers-ben a 4., Comminges-ben a harmadik helyet szerzi meg, a berlini AVUS pályán pedig hetedikként végzett! Abban az évben a Maserati gyár az év végén levélben köszönte meg a márkáért tett erőfeszítéseit.
A következő évben rendezték az első Magyar Grand Prix-t az 5 kilométer hosszú Népligeti városi pályán, ahol – egyedüli magyarként – Hartmann is rajthoz állt. Az 50 körös (250 km) viadalon hetedikként végzett, noha a gyári Mercedeseknél, Auto Unionoknál és Alfa Romeóknál jóval kisebb (1,5 literes) motorral felszerelt Maserati 8CM-mel versenyzett. Ebben az évben nem nyert versenyt, viszont az olaszországi Coppa Cianón negyedik lett, a Német Grand Prix-n pedig hatodikként rangsorolták Maserati 6CM „Torino”-ját.
1937-ben egy német szaklap Európa 13. legjobb versenyzőjének hirdette. Nemhiába, hiszen a svájci Freiburgban ismét győzött, a brnói voiturette-versenyen (kb. a mai F-3 megfelelője) pedig harmadik volt.
Hartmann 1938. május 15-én, a Tripoli Nagydíjon állt utoljára rajtvonalhoz, piros-fehér-zöld színűre fényezett Maseratijával. Az El-Malaha versenypályán azonban tragédia történt…
Hartmann közelharcot vívott a későbbi Formula-1-es világbajnokkal, Giuseppe Farinával; az olasz pilóta Alfa Romeójának jobb hátsó kereke beakadt a Maserati bal első kerekébe.
Kocsija a szalmabálákat elsodorva a pálmafák tövének csapódott, a szerencsétlen versenyző gerinctörést szenvedett, melybe kórházba szállítását követően belehalt. Líbia akkori olasz kormányzója, Badoglio tábornok mondott búcsúbeszédet az általa is kedvelt magyar autóversenyző koporsójánál, majd egy olasz katonai repülőgép szállította haza a versenyző holttestét Magyarországra.
Hartmann végső nyughelye a Rákoskeresztúri temetőben található.
