Aki messze megelőzte korát: Zsélyi Aladár, a gázturbina atyja

A századfordulót követő évtized „leglátványosabb” technikai újdonsága a motoros repülőgép volt. Világszerte számos gépszerkesztő próbálkozott az új légi közlekedési eszköz megépítésével s a konstrukciók gyakorlati kipróbálásával. Az új technikának rövidesen Magyarországon is nagy tábora támadt.
Borítóképen: Zsélyi Aladár
Budapesten, a Rákosmezőn lelkes emberek sokasága fogott hozzá repülési kísérleteihez. Az aviatika magyar úttörői többségükben amatőr próbálkozók voltak: akadt közöttük gépkocsivezető, gyógyszerész, ügyvéd, lakatosmester. Alig néhány kísérletezőnek volt mérnöki diplomája.
A legjelentősebb, egyben a legképzettebb egykori magyar géptervező-aviatikus Zsélyi Aladár volt.

Harmadéves gépészmérnök-hallgató volt a budapesti József Műegyetemen, amikor az első sikeres repülések hírét hallotta. Figyelme már ekkor az aviatika felé fordult. Oklevelének megszerzése után az aerodinamika területére specializálta magát. 1909-ben írta „A repülőgéptechnika alapelvei” című könyvét, mely három kiadásban jelent meg. Ezt a művét Németországban is kiadták.
Zsélyi Aladár hazánkban elsőként épített, 1910-ben, aerodinamikai és szilárdságtani számítások alapján tervezett repülőgépet.
1909-1914 között három repülőgépkonstrukcióját valósította meg. Konstrukcióit több eredeti megoldás jellemezte. Ilyen volt a Zsélyi-féle kormánymű, a rugózó futószerkezet, valamint a csúszótalp újszerű beépítése.

1912-ben Melczer Tiborral – Bánki Donát műegyetemi professzor adjunktusával – részletes tervet dolgozott ki egy 30 személyes utasszállító repülőgépre. Ezt a tervet „A nagy aeroplánok kérdése” című tanulmányukban tették közzé.
Felismerve az akkoriban általánosan használt dugattyús repülőgép-motorok fogyatékosságait, Magyarországon ő kísérletezett először gázturbinával. 1913-ban került ki a nyomdából „A gázturbina. Kísérletek az új hőerőgép megalkotására” című könyve, amelyben nemcsak a gép létrehozásának a problémáit ismertette, hanem a saját eredményeiről is beszámolt.
„Azon előnyök, melyeket gőzüzem terén a gőzturbina a dugattyús gépekkel szemben felmutat, indokolttá teszik, hogy a gázokban és a folyékony tüzelőanyagokban rejlő energiának turbinaszerű motorban való értékesítésével foglalkozzunk.
Az előnyök, melyek az új motortípustól várhatók, nem az üzem gazdaságosabbá tételét célozzák; inkább konstruktív és üzemtechnikai természetűek. A gőzturbina életképességét sem az üzem gazdaságosabb volta adja meg. a turbinaüzem előnyei, a teljesítményhez képest kis súlyban, kis helyszükségletben, az ezekkel kapcsolatos olcsóságban és gondos kivitel mellett, úgyszólván abszolút üzembiztosságban keresendők” – írta könyve előszavában.

A gázturbina mindkét alaptípusával, nevezetesen mind az állandó nyomású, mind az állandó térfogatú (más néven explóziós) turbinával foglalkozott. Az állandó nyomású turbinához kísérleti szabaddugattyús kompresszort szerkesztett és épített meg. Kidolgozott egy viszonylag egyszerű felépítésű explóziós gázturbinát is. Gépkísérleteit a Műegyetemen, a Bánki-tanszék laboratóriumában hajtotta végre.
Ma már tudjuk, hogy ezek a próbálkozások messze megelőzték a korukat. A repülőgépek dugattyús motoros hajtóművei még jó negyedszázadig – nagyjából a második világháborúig – lépést tudták tartani a növekvő sebességi követelményekkel.
A gázturbina kifejlesztése csak akkor válhatott időszerűvé, amikor évtizedek múltán a nagy termikus szilárdságú szerkezeti anyagok már a géptervezők rendelkezésére állottak.
1914-ben egy repülése során leszállás közben a Rákosmezőn nyílt kartörés érte. A látszólag kisebb jelentőségű baleset alkalmával azonban tetanuszfertőzést kapott, állapota egyre súlyosabbá vált, végül több hétig tartó szenvedés után elhunyt.