Aki nélkül ma gyengébbek lennének az autók: Cser Gyula

A Közlekedéstudományi Szemle 1968. évi 8. számában Sidó Ferenc az abban az évben megrendezett BNV egyik újdonságaként mutatta be a D-614 Csepel motort, mely a D-613 125 lóereje helyett immár 145 lóval bírt. Ez eddig sokak számára újdonság, ugyanakkor bemutatásra került egy másik variációja is az új motornak, melyen úgynevezett dinamikus feltöltést alkalmaztak!
Borítóképen: Cser Gyula és a BMW Alpina B7 Turbo
Azt nem tudjuk, hogy ennek a motornak mi lett a sorsa, de gyanúnk szerint nem ért meg túl nagy karriert, holott ez már 160 lóerős volt, miközben a feltöltése olyan szenzációs magyar találmányon alapult, amelynek nincsenek mozgó alkatrészei, így sokkal megbízhatóbbnak tekinthető, mint bármilyen más feltöltési eljárás!
Menjünk sorba: a D-614 alapváltozata 145 lóerőt tudott, a dinamikusan feltöltött 614 már 160 lóerős volt, míg a turbós változat 175-180 lóerőt szabadított a főtengelyre.

A dinamikusan töltött változat álló és fekvő kivitelben is elkészült, hiszen ekkor már egyértelmű volt, hogy az Ikarus a padló alatti motor-elhelyezést preferálja, ehhez pedig fekvő motor kellett. Igen ám, de Győrben már felkészültek a Rába-MAN motorok, ami talán azt is jelentette egyben, hogy a Csepel motorjainak nincs túl fényes jövője…
Ezzel együtt ez nem egyfajta utóvédharc volt a Csepel részéről, hiszen az akkori gazdaságirányítás nem engedte volna meg, hogy a JÁFI szakembereivel közösen fejlesszen egy motort a Csepel, miközben a Rába hasonló fejlesztéseket eszközöl. A helyzet az, hogy a Csepel alapjai, a gyártósorok, és minden más rendelkezésre állt, a feladat pedig az volt, hogy miként lehet a legkisebb változtatásokkal növelni a motorok teljesítményét, illetve hatásfokát.
És azt se felejtsük el, hogy az Ikarus 180-as, valamint az 556 és 557 változatok először a Csepel motorjaival készültek (azok a D-619-es változatok voltak), csak a későbbiek során cserélték le azokat is a Rába motorjaira.
De vissza a csodálatos magyar találmányhoz, ami – bátran mondhatjuk! – megváltoztatta az autóipart! A motorok teljesítményét a fordulatszám emelésével lehet növelni. Ezt leginkább úgy tudjuk elérni, hogy több üzemanyagot juttatunk a munkahengerekbe. A megfelelő keverék létrejöttéhez azonban jóval több levegő szükségeltetik, de ezt a dugattyúk a hagyományos szívásütemben nem képesek biztosítani.
Kézenfekvőnek tűnik a megoldás, hogy külsőleg, kompressziós eljárással többletlevegőt kell préselni a hengerbe, miáltal az égés is tökéletesebb lesz, ugyanakkor csökken a hőmérséklet is.
Ennek egyik formája az ún. turbófeltöltés. A turbó szó a turbinából ered, ugyanis a levegőfeltöltő kompresszorokat a kipufogógáz által meghajtott turbina működteti. Igen ám, de ehhez megfelelő fordulatszám kell, márpedig alacsony fordulaton a turbó nem feltétlenül működik (turbólyuk), ezért ez a megoldás sem tökéletes.
A másik megoldást a dinamikus feltöltés jelentette, amit először versenyautók motorjaiban alkalmaztak. Ennél a módszernél a levegő szívócsövét úgy alakították ki, hogy a dugattyú fel-le járásával keltett lüktető mozgás a szívócsőben a levegőoszlop lengését felerősítette, és így elérhetővé vált a kívánt hatás.
A megoldás nagyszerűsége az, hogy nincs mozgó alkatrész, ugyanakkor az így elérhető teljesítmény-növekedés kisebb, mint a turbó alkalmazása esetén.

De, amit a turbó nem tud, azt tudja a dinamikus feltöltés; már alacsony fordulaton is képes növelni a teljesítményt, a motor könnyebben pörög fel arra a fordulatra, ahol már a turbó is beléphet!
És ezt bizony nem más találta fel, mint Cser Gyula, aki Járműfejlesztési Intézethez (JÁFI) került tervezőmérnöki beosztásban, és munkája során mindig a motorok hatásfokának növelésével foglalkozott, így alkotta meg – többek között – az első közvetlen befecskendezésű, magyar JÁFI haszongépjármű-motort.
De Cser Gyula nem állt meg ezen a ponton, hiszen – miután rájött a dinamikus feltöltésben rejlő lehetőségekre – munkatáraival (Annus Imre, Flórián Sándor, Dr. Horváth György És Kocsis Ferenc) olyan kombinált feltöltést hozott létre, ahol a dinamikus feltöltés és a turbó együtt dolgozott, ezzel pedig jelentősen nőtt a teljesítmény, illetve a hatásfok!
A találmány olyan sikeresnek bizonyult, hogy a világ vezető autógyártói (MAN, VOLVO, SAUER, BMW, majd az amerikai és japán autógyárak) sorra megvásárolták a szabadalmat, illetve annak alapján kezdték el motorjaikat gyártani.

Legelsőnek a BMW épített be a B7 Turbo jelzésű Alpina gépkocsiba (BMW 528i) ilyen motort, amellyel 6.000-es percenkénti fordulatnál 300 lóerő teljesítményt értek el.
Persze arról, hogy miként érték el ezt a teljesítmény, a bajorok sem árultak el mindent, de legalábbis nem nagyon hangsúlyozzák, hogy egy magyar találmány (is) kellett az ikonikus gép előállításához.
A német szakemberek mérései szerint a magyar szabadalom alapján átalakított motor már 2.500 fordulatnál elérte a nyomatékcsúcsot, és az alacsony fordulatszám-tartományban is rendkívül kedvező erőtartalékkal rendelkezett.
1980-ban a kombinált feltöltéssel ellátott MAN 19.32-es típusú teherautót az Év teherautójának választották.
És mi lett a Csepel motorokkal? Már régen gyártanak ilyet…