Akinek az Ikarust köszönhetjük: Uhri Imre, a szegénylegény, aki szerencsét próbált
Tényleg, mint a népmesékben; 1890 körül a Balatontól délre eső kis településről (Szill, ma Somogyszil) úgy indult el, hogy sem pénze, sem szakmája nem volt… De volt benne ambíció, nem is kevés! Uri Imre volt a neve (a családnév később Uhry vagy Uhri formában is feltűnik) a jobb élet reményében útra kelőnek, és az igaz, hogy szakmája nem volt, de a bognármesterségben jártas volt, és rokonaitól a kovácsolás fogásait is elsajátította.
Borítóképen: Elől balra az Uhri Testvérek karosszériájával épített, a legszebb magyar karosszéria díját elnyerő Fiat, elől jobbra a legszebb olasz autó, egy Fiat 1500-as – 1937
Azt gondolta, hogy ez elég lehet, de tudni kell, hogy akkoriban rengeteg kovácsműhely működött Budapesten, viszont a gazdaság soha nem látott ütemben fejlődött, ezért bízhatott benne, hogy neki is lesz helye a piacon.
Hogy mikor indult a kalandos vállalkozás, nem tudjuk pontosan, de az bizonyos, hogy 1893-ban már Pesten lakott, méghozzá az akkori „Liszt Ferencz utcza” (ma Lovassy László) 6. szám alá. Ez az utca a VIII. kerületben van, a hely megválasztása pedig tudatos döntés volt, hiszen akkoriban itt működött a legtöbb kovácsműhely.
Itt kezdett dolgozni, és ennek meg is lett az eredménye, 1895 tavaszán fogadta segéddé a Budapesti Kovács és Bognár Ipartestület.
A később hírnevet szerzett vállalkozás névkavalkádja itt kezdődött el, ugyanis a mesterlevélhez szükséges anyakönyvi kivonaton a szilli lelkész az Uhri nevet tüntette fel, így – kényszerűségből! – a továbbiakban így használta nevét a mester, de egy újabb hivatali elírás (!) okán aztán végül Uhry-ként ismerték, mint személyt, és vállalkozását is.
A kezdet nem volt egyszerű; kiváltotta engedélyét, de még igen messze volt attól, hogy nevét az egész ország ismerje, ugyanis a józsefvárosi Baross utcában lópatkolással foglalkozott, méghozzá az egykori Jókai házban, a 98. szám alatt. Ez nem tarthatott soká, mert az épületet 1896 őszén bontani kezdték, majd felépítették azt az épületet, ami ma is ott áll.
Ebben az időben nagy építési láz volt, ugyanis a millennium éve volt, amikor a fővárosban tényleg hihetetlen fejlesztéseket hajtottak végre. Ennek részeként a VII. kerület egy részét, ahol előbb egy kipusztult szőlőskert volt, lakóövezetté minősítették, de amíg beépült, a mester olcsón kibérelhetett olyan korábban használt fészereket, melyben aztán folytathatta tevékenységét.
Előbb az István út 31. szám alatt működött a vállalkozás, majd 1897-től a külső István út 63.-ba költözött (ma Ajtósi Dürer sor). Itt történt meg az áttörés, ugyanis ekkor már kocsigyártóként cégérezi magát!
Tehette, mert az ipartestület szabályai értelmében „mindenki lehet kocsigyártó, aki saját üzletében és udvarában teljesen elkészíti a kocsit, legyen az bár nyerges, kovács vagy kerékgyártó.”Ez közel sem jelentette azt, hogy bárki lehet kocsigyártó, egyrészt azért, mert a kocsi teljes legyártásához (márpedig kocsigyártó az ipartestület szerint csak az lehetett, aki a kocsit teljes mértékben maga állítja elő!), másrészt pedig igen komoly konkurencia-harc volt a piacon!
1906-ban azonban megint költözni kellett, hiszen a város egyre csak terjeszkedett, így aztán az építkezési láz elérte ezt a területet is! 1906 december végén tehát lehúzza a rolót, de a következő év legelején máris a Bálint utca 18. alatt nyit – ezt a telket viszont már meg is veszi!
Ez azt jelzi, hogy jól megy a bolt (meg azt is, hogy Uhri megunta a folyamatos költözködést…), mivel ekkorra szakmája elismert képviselőjévé nőtte ki magát, ekkor már tekintélyes tagja a Budapesti Bognár és Kovács Ipartestületnek, az előírt kétéves kihagyásokkal rendre beválasztották a kovács elöljárók sorába.
Akárhogy is nézzük, az bizony igen nagy teljesítmény volt, hiszen hivatalosan még csak tíz éve volt kocsigyártó, és első budapesti munkáját is még nem egészen 15 éve vállalta el egy kovácsműhelyben!
És más tevékenységet is folytatott – mindent a kocsigyártásért:
Azzal együtt, hogy elismert volt, Uhri – szem előtt tartva, hogy vagyon és társadalmi kapcsolatai ezt nem engedik meg – úgy ítélte meg, hogy nem lép be a divatos urasági kocsik-hintók-batárok gyártói sorába. Nem is a személyszállító járművekben látta a saját helyét a piacon, sokkal inkább az úgynevezett haszonkocsik piacán, ezért féderes – rugós – kocsik, hentesáru- és bútorszállító járművek, cirkuszosok gördülő lakásai gyártására rendezkedett be.
Miután a város továbbra is rendületlenül fejlődött, ezekre a szerkezetekre is nagy szükség volt, de a fejlődés megint elhozta a költözés napját is a vállalkozás számára. Most legalább a telek eladásával bevételre is szert tett, ami elég volt arra, hogy a Gizella út 22. szám alatt megvegyen egy lakóházat, melynek udvarán rendezte be műhelyét, de a hely nem volt elég, így a fényezőműhely számára a 26. szám alatt bérelt műhelycsarnokot, a kocsinyerges számára pedig szemben a 25. szám alatt.
Telephelyére 1914. június 28-án kapta meg a végleges használati engedélyt, éppen azon a napon, amikor Szarajevóban Gavrilo Princip leadta Ferenc Ferdinándra és annak feleségére, Zsófia főhercegnőre az első világháború kirobbanásához vezető lövéseket.
A háború alatt – mint minden más arra alkalmas iparos és vállalat – a bécsi hadügyminisztériumtól rendelést szerző osztrák fővállalkozóknak gyártott különböző alkatrészeket, így lópatkókat, patkószegeket és különféle kocsikhoz vasalatokat. Nem ez volt vállalkozása csúcsteljesítménye (legalábbis a kibocsátott termékek feldolgozottságát, bonyolultságát tekintve), de állítólag ekkoriban volt, hogy 600 emberrel dolgozott, olyan mennyiségeket kellett előállítani.
Ezt persze nem tudta volna a már említett Gizella úti „bázison” előállítani, de – miután kiváló szervező volt! – Uhri bevonta a Imre a kovácsolási munkákba bevonta az ismert pesti kovácsműhelyeket.
Ebben az időben nem készültek autókarosszériák, de még kocsik sem igen, mert a hadsereg az összes loval elvitte, így ezekre akkor nem igazán volt kereslet.
Ezekben az időkben rengeteget dolgozott, ami erősen megviselte – ahogy a háború vége és az utána következő időszak is -, 1922-ben szívinfarktust kapott. Ezért feleségének és fiának adta át a már egyre inkább gyár méretű vállalkozás irányítását. Jól tette, már csak az egészsége okán is, de azért is, mert fia jelentős előrelépést vitt véghez a cégnél!
Ifjabb Uhri Imre – aki szolgált a háborúban, és nyilván is szerzett tapasztalatokat – vezetésével a vállalati kiterjesztette tevékenységét pótkocsik, majd automobil karosszériák gyártására is, amelyekben a vállalat hamarosan piacvezető lett!
1924-ben már autóbusz karosszériákat is építettek, de nem sokat váratott magára az olcsóbb kategóriájú autók karosszálása sem!
Ezt az időszakot a Bethlen-féle konszolidáció korának nevezik a gazdaságtörténészek, ami fellendülést hozott, így egyre több szállítóeszközre volt igény, ebben pedig a gyár hagyományosan erős volt. Az igények kielégítésére a vállalkozás kibérelte a Gizella út 24. és 26. szám alatti teljes csarnokot, sőt még az Egressy út 31-33. szám alatt található nagy telket is az azokon álló csarnokokkal együtt!
Közben már működik az Ikarus, amellyel majd úgy jó 20 év múlva összevonásra kerül az Uhri Testvérek nevű vállalkozás:
’24 és ’27 között, három év alatt az Uhry cég ezer karosszériát készített, ami akkoriban bizony igen komoly darabszám volt, de a következő ezer karosszéria legyártásához már elegendő volt két év is!
Ifjabb Uhri Imre tehát a motorvesenyzésben is kipróbálta magát. Az eredményeket felsoroló hírben ott egy másik név is, Urbach László:
Ekkor 1929-et írtak… Az ipartestület Értesítőjében is megemlékezik a gyár szép teljesítményéről, megelőlegezve azt, hogy a következő ezer karosszériához még kevesebb idő s elég lesz majd, de ez (persze csak utólag!) sajnos alapos tévedésnek bizonyult.
Igen, jött a gazdasági válság, és ezzel eljöttek azok az idők, amikor egyre kevesebb megrendelés futott be, ezért a válság mélypontján, 1933-ban a vállalat tevékenységét igencsak leszűkítették. Erre pedig alapos oka volt a vezetőknek!
Történt ugyanis, hogy Uhri 1932-ben ingatlanára és üzemi berendezésére végrehajtás elrendelését kérték. A végrehajtási eljárás során azonban az Uhri család tagjai a gépi berendezés egy részét megvásárolták. A szélesebb családra is kiterjedő mentőakciót azért hajtotték végre, hogy az Uhri Imre üzemében kétségtelenül magas színvonalat elért karosszériagyártást a két idősebb fiú – Uhri Imre és Zsigmond, akik évek óta apjuk üzemében tevékenykedtek – új vállalat keretében folytassák tevékenységüket!
Figyelmeztető jel 1931-ből:
A terv működött, az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyár korlátolt felelősségű társaságot a cégbíróság a társascégek jegyzékébe 1933. október 12-én jegyezte be.
Az eredeti vállalkozás csak 1939-ben, Uhri Imre halálával szűnt meg, de abban semmilyen érdemi tevékenység nem folyt a továbbiakban. De nehogy azt gondoljuk, hogy egyszerű volt a kezdés, és nem történt egyéb, mint, hogy a család manőverével az adósságtól szabadultak meg! Nem…
Az új cég mindössze öt munkással induló vállalkozás első két éve (!) telephely kereséssel telt el, mert ugyan tervezték a termelés felfuttatását, de igazán még mindig nem volt óriási a kereslet.
1935 júliusában azonban sikert kibérelni az Angol Park Rt.-től a Hungária körút 207. szám alatti területet (az Angol Park mögött), ahol augusztus 3-án indult meg a munka. Itt már negyven munkás és húsz ipari tanuló dolgozott. Az új vállalat kedvező időszakban létesült, hiszen Magyarországon a teherautó-gyártás 1936-tól kezdve fellendült!
A gyár speciális gyártmánya volt a kétoldali billenőszerkezettel ellátott, 5 tonnás „Uhri-féle” 4 kerekű teherautó-pótkocsi, de kísérletek folytak egy másik könnyűpótkocsival is, aminek segítségével a 3 tonnás gépkocsi hordképességét a pótkocsival összekapcsolva 5-5,6 tonnára lehetett emelni.
Az Uhri testvérek üzemének karosszériagyártása az 1935-1938-as években lépést tartott a magyar gépjárműipar fejlődésével. Autóbusz- és teherautó szekrényei minőségükkel külföldi viszonylatban is megállták a helyüket.
Az autóbusz- és teherautó gyártás 1939-1940-ben, majd a különböző katonai járművek előállítása 1941-től kezdve nemcsak maradéktalanul lefoglalta a magyar gépjármű és autókarosszéria gyárak teljes kapacitását, hanem a gyártási kapacitás nagyfokú bővítésére, sőt új gyárak építésre kellett gondolni.
A gyár legnagyobb megrendelői a MÁV, BSZKRT, MÁVAUT, majd 1938-tól a Honvédelmi Minisztérium volt.
Az Uhri Testvéreknél 1939-ben négyszáz, 1940-ben hatszáz, 1942 végén pedig közel nyolcszáz fő dolgozott. Az Uhri cég a második világháború alatt nagyvállalattá fejlődött, B kategóriájú hadiüzemmé nyilvánították. 1942-ben az addigi repülőgéposztályból megalakult a Repülőgépgyár Rt., mint az Uhri Testvérek Autókarosszéria és Járműgyárának a leányvállalata.
Az Uhri Testvérek Autókarosszéria- és Járműgyára 1943-1944-ben fejlődésének csúcspontját érte el.
1944-ben hosszas huzavona után a gyár egy része a Devecseri útra költözött, de Mátyásföldön a Repülőgépgyár Rt. mellett megkezdték az új gyár építését is. 1945-ben a németek a már erős szovjet aknatűz alatt álló gyártelepen a fémmegmunkáló műhelyt és két szerelőcsarnokot felgyújtották. A Hungária körúti gyár háromnegyed része is leégett.
A háború utáni romeltakarítást követően, ha akadozva is, de hamar megindult a termelés. A vasúti teherkocsik és roncsautók javítása mellett a felrobbant Margit híd mellett épülő „Manci híd” részére pontonokat gyártottak. A gyár elegendő nyersanyaggal rendelkezett, de állandó pénzhiánnyal küszködött, az iparindítási hitel is csak pillanatnyi segítséget jelentett.
1947. június 15-én Uhri Zsigmond az üzemet az üzemi bizottság hozzájárulásával a Nehézipari Központnak ajánlotta fel, s az ideiglenesen kezelésébe is vette. 1948. március 26-án a vállalatot államosították.
Önként…:
A 8230/1948. számú Kormány rendelet 3.§-a értelmében, illetve a 19/1949. sz. MT. határozat szerint 1949. február 23-án Ikarus Karosszéria és Járműgyár Nemzeti Vállalattá alakult át.
Aztán így folytatódott a történet:
