Magyarság Tájak/korok Történelem

Akkumulátoros villamos vasút? Száz éve? Csak nem Magyarországon? De, bizony!

A napokban érkezett hír, hogy a svájci Stadler vasúti járműgyártó nyolcvan éves tapasztalatára építve elkezdte a népszerű Flirt motorvonat-család akkumulátoros hajtásrendszerrel ellátott verziójának, a Flirt Akku névre keresztelt járművének gyártását. Szép történet, de az még szebb, hogy Magyarországon éppen száz évvel ezelőtt állt forgalomba az első elektromos, akkumulátoros mozdony!

Borítóképen: A száz éve üzembehlyezett villamos vasút!

A tápiógyörgyei uradalom kisvasútja komoly problémával szembesült, amikor gyorsabbá kívánték tenni a szállítást, miután;

A növekvő szállítási igényeket csak a sebesség növelésével lehetett megoldani, a lóvontatás helyett más megoldás után kellett nézni.

Először benzinnel hajtott mozdonyban gondolkodtak, de kiderült, hogy a folyóméterenként csak 7 kilogramm súlyú könnyű sínen nem közlekedtethették a 6.500 kilogramm súlyú vonat. De nem csak ez volt a probléma, hiszen ezt még meg lehetett volna oldani a pálya teherbírásának megerősítésével, de mégsem ebbe az irányba indultak el.

Ennek oka pedig nem volt más, mint, hogy a benzines mozdony működtetéséhez, illetve karbantartásához magasan képzett szakemberre, helyesebben szakemberekre lett volna szükség, de ilyenek nem álltak rendelkezésre… Ezek után jött a megváltó ötlet:

A választás az elektromotorra esett, amelynek ebben a különlegesnek tekinthető esetben a kísérletek folyamán egyedüli jogosultsága bebizonyosodott!

A mozdony (amely a borítóképen látható!) két tengelyen fut, a kerekek átmérője 350 milliméter és egymással kapcsoltak. A gép üzemi súlya 3.500 kilogramm, tengelynyomása 1.750 kilogramm, tehát alig nagyobb, mint egy teljesen rakott csilléé. A nyomtáv 760 milliméter.

A hajtómotor egy különleges főáramkörű motor volt, 80 Volt üzemfeszültségre és 10 lóerő tényleges teljesítményre.

A hajtóerőt egy 42 cellás akkumulátortelep szolgáltatja, amely töltését az uradalom ábrahámtelki gazdaságában felállított villamos központtól nyerte.

Az akkumulátortelep kapacitása 300 amperóra, vagyis 60 amper normális kisütőáramával 5 órán át volt tartható folytonos üzemben. A mozdony négy sebességfokozattal bír, amelyek közül a II. és IV. ellenállások beiktatása nélkül történt.

A pálya, amelyen a mozdony szolgálatot teljesített, 15 kilométer hosszú volt, a legkisebb előforduló kanyarulat sugár 30 méter, a legnagyobb emelkedés a fővonal a 129 ezrelék, egy helyen, egy 35 méteres kanyarulatban 40 ezrelék volt.

A mozdony ezen a vonalon 10 rakott csillét, 20 tonna hasznos súllyal, körülbelül 8km/h átlagos sebességgel képes volt vontatni, üresen a mozdony sebessége a 16 kilométert is meghaladta óránként. Tolatási próbáknál a mozdony 20 üres csillét vontatott.

A mozdony teljes egészében magyar munka, a tervezést ugyancsak magyar mérnök végezte.

A mozdony üzemben oly jól bevált, hogy az uradalom a kezdeményezésére született típusból egy második mozdonyt is rendelt.

Sajnos azt nem tudjuk, hogy mi lett a sorsa ennek (vagy ezeknek?) a mozdonyoknak, de azt tudjuk, hogy sajnos a kisvasút (a helyiek által Kutyavasútnak nevezett infrastruktúra) ma már csak nyomokban látható.

Már csak sejteni lehet a valamikori nyomvonalat a Tápiógyörgye és Újszilvás közötti út mentén

Érdekes még, hogy az itteni vasútüzemhez egy bűnvádi eljárás is, egy szerencsétlen baleset miatt. Történ ugyanis, hogy – a még forgalomban tartott – lóvasúti szerelvény, és a villamos meghajtású szerelvény összeütköztek a jelzőberendezésekkel nem ellátott, kevés kitérővel rendelkező egyvágányú pályán…

A vizsgálat kiderítette, hogy a villamos mozdonyt vezető Siska Gyula 33 éves földművesnek nem volt semmiféle jogosítványa (nem csak vasútra, semmire sem!), ráadásul teljesen szabálytalan módon megengedte Tóth Erzsébetnek és Vágány Margitnak, hogy felszálljanak a szerelvényre, és amikor megtörtént az ütközés, előbbi hölgyre esett egy teli boroshordó, és koponyaalapi törés okán a helyszínen meghalt, míg Vágány Margit hónapokig kórházban ápolták, mert nyílt törést szenvedett a lábán.

Első fokon a bíróság Siska Gyula vonatvezetőt és dr. Györgyei Adolf nagybirtokost mondta ki egyrészt gondatlansággal előidézett emberölés vétségében, másrészt gondatlanságból okozott súlyos testisértés vétségében bűnösnek.

A tábla Dusárdy tanácsa viszont Siska Gyula büntetését egyhónapi fogházra mérsékelte, viszont dr. Györgyei Adolfot a kétszeres vád alól ugyancsak bűncselekmény hiányában felmentette.

Sajnos sem a vasút, sem a mozdony, sem pedig az ügy szereplői nem élnek már, de a múlt dokumentumai (jelen esetben az Auto és Motorujság, 1923. július 1.-i száma, illetve Magyar Országos Tudósító, 1933. október 3.-i száma) megörökítették mind magát a különleges hajtású mozdonyt, mind pedig a sajnálatos balesetet.

Ezen oknál fogva megint csak azt tudjuk mondani, hogy manapság – sokadszorra! – kitaláljuk a spanyolviaszt…

Ajánlott Cikkek