Állólámpás menni Indonézia – Ikarus 321
Az Ikarus a 30-as típussal kezdte az Ikarus márkanév alatt gyártott buszok történetét (a megalakulás után egy ideig a MÁVAG Tr5 és a Rába Tr3.5 típusokat szerelte össze), melynek első példánya 1951. február 24-én hagyta el a mátyásföldi gyár kapuját. Bár elkészült a 60-as típus is, ami nagyobb volt, és immár hathengeres motorral gyártották, de a 30-ast is továbbfejlesztették (növelték méretét), mert igazából kicsi volt, és a Csepel már az erősebb D-414 motort is tudta adni hozzá.
Borítóképen: Indonézia nagykövete vette át ünnepélyesen az indonéz rendelésre készült 200 különleges Ikarus 321 autóbusz első tíz példányát – 1961
Annak, hogy a 30-ast tovább reszelgették, egész egyszerű oka lehetett; a Csepel nem tudott elegendő számú hathengeres motort előállítani, mert azok bizony olyan sokféle járműbe kerültek beépítésre, hogy a gyártósorok egész egyszerűen nem bírták az iramot…
Tehát a hely volt a probléma, több szempontból is;
- A 30-as szélessége csak 1+2-es ülésrendet engedett meg (azaz egy sorban 3 ülés volt, közte közlekedővel),
- a hossz sem volt megfelelő, de ennek érdemi növelése – a tengelytáv szükségszerű növelése miatt – valószínűleg drága lett volna, és nagyobbnak ott volt a 60-as,
- a trambusz kialakítás behatárolta az elhelyezhető motor méretét, a hathengeres motor lehet, bele sem fért volna.
A mérnökök megtalálták a lehető legjobb és talán legolcsóbb megoldást; a hossznövekedés mellett (+140 mm) a szélességet növelték meg 2.300 mm-ről 2420 mm-re, ami ugyan nem tűnik soknak, de arra máris elég volt, hogy 2+2-es ülésrendet alakítsanak ki!
Fontos tudni, hogy nem csak az ülőhelyek száma növekedett, az utastér is sokkal tágasabb, szellősebb lett!
Tudni kell, hogy már a 30-as is sikeres exportmodell volt – NDK (662 db), Kína (640 db), Csehszlovákia (500 db) -, ezért talán nem kizárólag a hazai utazóközönségre és megrendelőkre gondoltak az Ikarusnál, a nemzetközi piacon is kerestek újabb megrendelőket.
A prototípusok 1956-ra készültek el – tehát alig öt év telt el a 30-as gyártásának kezdetétől -, a busz pedig a 31-es nevet kapta, és el kell ismerni, hogy a mérnökök nagyot alkottak (a futóművében és hajtásláncban azonos, a vázszerkezeten pedig csak minimális változtatás volt a 30-ashoz képest!), ugyanis rendkívül népszerű volt a kelet-német (1.494 db), a jugoszláv (271 db), bolgár (261 db), a szovjet (203 db) és a kínai (195 db) piacokon is.
A 31-es típusból összességében csak 707 darabot adtak el itthon, ami annyit tesz, hogy 2.722 került exportra! Jobbkormányos kivitelben az Ikarus 32 nevet aggatták rá, ezek természetesen mind exportra kerültek.
1961-ben az Ikarus 31-es továbbfejlesztett változataként készült el az Ikarus 311-es típusjelű autóbusz. Az új típusnál is a nagyobb teljesítményű D-414-es motort alkalmazták, de jelentős módosításként a hajtásláncban a sebességváltót közvetlenül összeépítették a motorral.
A fenti eladási adatok a két típusra összesen értendők, hiszen a 311-est sokan inkább csak egy változatnak tekintik. A fentiek után nem nehéz kitalálni, hogy a 321-es a jobbkormányos kivitel volt, melyet Indonéziába is szállítottak annak idején
A 31/311 gyártása 1965-ben állt le, hiszen ekkor már elindult a jóval korszerűbb 556 és 180 gyártása:
