Amagyar ipar remekei: Ikarus 553, a lapra szerelt laprugós ladik

Ez a busz sokforrás esetében nem kerül említésre, mint Ikarus típus. Ennek oka az, hogy a végszerelés Irakban (!!!) történt, méghozzá francia együttműködés keretein belül. Miért ilyen esetlen ez a jószág? Nos, ennek sok oka van, de mi azt mondjuk, hogy így, régi buszként rátekintve esetlensége inkább kedvessé teszi, semmint rondává. De ez ízlések és pofonok kategóriája, nézzük tehát a történetet!

Borítóképen: Ikarus 553 Avia

Az Ikarusnál a közúti járműprogram keretében – ahogy a Rábában is – jelentős állami beruházások történtek a ’60-as évek második felében.

Nyilvánvaló volt, hogy az addigiakon túl újabb piacokat kell keresni termékeik számára, mert az állam természetesen elvárta, hogy befektetését haszon koronázza. Így került képbe például a német piac:

A német VöV szabvány – amellett, hogy az ipari sztenderdek bevezetés egyszerűsítette a gyártást – természetesen egyfajta piacvédő intézkedésnek is tekinthető, ugyanis ahhoz, hogy a szabványban foglaltaknak megfeleljen egy-egy külföldi, azaz más szabvány szerint gyártó vállalat, rendkívüli egyszeri befektetésre volt szükség.

Ezt annak idején az Ikarus vállalta, de amikor a német piacra már képesek voltak legyártani az ott forgalomba helyezhető típusokat, kiderült, hogy ezzel nincs vége, a franciáknál is van hasonló célzattal kialakított szabvány – természetesen más paraméterekkel…

Varga Tivadar az Ikarus szerkesztési osztályvezetője, dr. Puglits János főmérnök, illetve Bánóczi Kálmán osztályvezető 1967-ben Svédországban, illetve Franciaországban jártak. Az egy hónapos túraeredménye lett az Ikarus 657, amit Svédországba szállítottak később:

De volt egy másik eredmény is, méghozzá együttműködés francia szabványbuszok gyártására. Ennek kezdetére így emlékszik vissza Varga Tivadar:

„Franciaországban legelőször a Berliet céggel kerültünk kapcsolatba. <…> Ezzel a céggel a PAK 50-es alvázukra építendő kis karosszériáról tárgyaltunk, ők elmondták, hogy nincsenek megelégedve azzal az olcsó karosszériával, amelyet egy francia cég épít erre a kis alvázra. Ezek a karosszériák gyakran törnek. A mi ajánlatunk tetszett nekik, és kooperálni szeretnének velünk.”

Persze – azon túl, hogy a gyártási folyamat közel sem volt azonos az Ikarusnál alkalmazottal – feltétele volt az üzletnek az is, hogy a francia állam vámtarifakedvezményt adjon. Már ekkor említésre kerül, hogy keresik az együttműködést a csehszlovák SKD és CKD gyárakkal is a francia szabványbuszok gyártása terén.

A megállapodás végül megszületett, így Saviem alvázra épült az Irakba exportált 553-as típus. Saviem licenc motort kapott még a 3 példányban készült Ikarus 222 is. Az Ikarus 553-as Irakban a Saviemmel közösen felépített üzemben került készre szerelésre.

Itthon nagy valószínűséggel nem ezekkel a példányokkal találkoztunk, hanem sokkal inkább a Avia motoros verziókkal, melyek 79 lóerejükkel nem voltak valami meggyőzőek, de nem is biztos, hogy kellett az agilisabb motor, mert a keskeny nyomtáv (a buszkerekei mélyen bent ültek a kerékdobokban), és a kis tengelytáv okán meglehetősen imbolygó volt, és úttartása sem volta legjobb.

Állítólag legjobban a 70-75 km/h körüli tempót szereti, azzal kimegy a világból, és ilyenkor a gázolajból is mértékkel (10 l/100 km körül) kortyolgat.

Ezeket a buszokat egyébként 19-23 fős üléselrendezéssel gyártották, méretéhezképest tehát jóbefogadóképességű volt, kézi ráncajtóval szerelték, de az, hogy esetlen a forma nem azt jelenti, hogy az Ikarusnál nem volt kávé a formatervező irodában!

A forma azért lett ilyen, mert szó szerint lapra szerelve kellett szállítani az elemeket a végszereléshez, illetve igazodni kellett a francia szabvány előírásaihoz.

Nos, ez a két tényező ezt a formát adta ki, ami szerintünk egy kedvesen bumfordi gépet eredményezett. Ennyi a történet, de azzal sajnos adósok maradunk, hogy mennyit gyárthattak ebből a típusból, ennek az adatnak nem jutottunk nyomára…