Amerikából jöttem, mesterségem címere… A MÁV 411 Truman
Ezúttal egy olyan gőzmozdonyt mutatunk be, ami se nem hazai termék, se nem magyar fejlesztők munkájának eredménye, azonban mégis fontos szerepe volt a magyar vasút életében, hiszen a MÁV 510 darabot vásárolt belőle a második világháború után.
Borítóképen: A felújított 411,358-as Truman gőzmozdony (MÁV 411 sorozat) Hegyeshalom állomáson
A mozdony kifejezetten háborús felhasználásra készült, a gyártás gyorsasága került előtérbe az élettartammal szemben, elhagytak néhány nélkülözhetőnek vélt elemet a még 1941 áprilisában legyártott 8 darabos sorozathoz képest.
De kezdjük az elején! Az első világháborúban bevált Baldwin-rendszerű az amerikai hadsereg (megbízásából) az 1930-as években fejlesztett mozdony az S159 számot kapta, melyekből 8 darab 1941-ben szolgálatba is állt. Igen ám, de akkor még az USA nem állt hivatalosan hadban, így csak tartalékgépként vették állagba, a sorozat építése egy időre háttérbe szorult.
Baldwin-rendszerű mozdony
A Baldwin mozdonygyár története 1825-ben kezdődött. Matthias W. Baldwin, az alapító ékszerész és bádogos volt, aki 1825-ben társult David H. Mason gépésszel, és könyvkötő szerszámok, valamint nyomdai hengerek gyártásával foglalkozott. Baldwin hamarosan épített egy stabilmotort, ami saját gyárában szolgált – több, mint 60 évig! – és olyan jó hatékonyságúnak bizonyult, hogy hamarosan megrendelők jelentkeztek a gyártónál.
Az megrendelői érdeklődés a gyártót a gőzgépek irányába terelte, és 1832 november 23.-án a Philadelphia, Germantown és Norristown útvonalon kipróbálásra is került az első Baldwin gőzmozdony, amit Old Ironsides-nak nevezetek el, és a sikeres próba után 20 évig szolgált.
A siker nem maradt el, a Baldwin Locomotive Works, később Baldwin–Lima–Hamilton Co. hamarosan egyike lett a nagy amerikai mozdonygyártóknak, amelyek a gőzvontatás korában jelentősnek számítottak. Az alapító Matthias W. Baldwin 1866-ban meghalt, de ebben az évben épült meg az 1’D (Whyte-féle elnevezéssel 2-8-0) tengelyelrendezésű „Consolidation” mozdonyok alaptípusa.
Ez később egy igen jellegzetes amerikai típussá vált, az 1’D tengelyelrendezésű (négy, a keretbe ágyazott kapcsolt kerékpár és előttük egy, ívekbe beállni tudó futókerékpár) készült gőzmozdonyok többségét Baldwin rendszerűnek nevezik, bár meg kell jegyezni, hogy nem csak a tengelyelrendezés volt a Baldwin-féle mozdonyok egyedüli sajátossága.
A 8 darab S159 szolgálatba állt tehát (igaz tartalékban), mert az USA elkészültük idején még nem állt hadban, de aztán 1941. december 7-én Japán hadüzenet nélküli támadást indított az Amerikai Egyesült Államok legnagyobb csendes óceáni támaszpontja, Pearl Harbor ellen… Az izolacionisták és a pacifisták egy csapásra elvesztették befolyásukat, és december 8-án az Egyesült Államok hivatalosan hadat üzent Japánnak.
Négy nappal később a Japán támadás hírét meglepve fogadó Németország és Olaszország hadat üzent az Egyesült Államoknak, amivel immár hivatalosan is az európai háború résztvevője lett.
Ezzel az Egyesült Államok olyan helyzetbe került, hogy a Távol-Kelettől Európáig minden fronton résztvevője lett a háborúnak, így különös jelentősége volt annak, hogy az ipar a lehető leggyorsabban reagáljon, tehát hogy áttérjen a haditermelésre. Az igazság azonban egy kicsit bonyolultabb: az úgynevezett kölcsönbérleti törvény (Lend-Lease Act, teljes hivatalos nevén An Act to Promote the Defense of the United States azaz „Törvény az Egyesült Államok védelmének elősegítésére”) ugyanis már 1941 május 11.-én életbe lépett, tehát valójában az Államok már ekkor feladta korábban követett stratégiáját, miszerint kimarad a háborúból (izolacionizmus). A lényeg az, hogy a jogszabály lehetővé tette az USA számára fegyverek, hadianyagok és más termékek szállítását szövetségeseinek, azonnali, vagy akár bármilyen ellentételezés nélkül, elsősorban Nagy-Britanniának, valamint a Szabad Francia Erőknek, a Kínai Köztársaságnak, majd később a Szovjetuniónak.
Bár a törvény ellentételezés nélküli hadiszállításokat említ, ez csak annyit jelentett, hogy nem azonnal kellett kifizetni a leszállított termékeket. A támogatott országok tartozásukat – többszöri alku és átütemezés után – végül csak 2006-ra törlesztették, mikoris Oroszország a Szovjetuniónak nyújtott támogatás utolsó részletét is teljesítette.
Azért találtuk fontosnak a Lend-Lease ismertetését, mert a törvény által életbe lépett támogatási rendszer keretében épültek meg azok a mozdonyok is, melyeket USATC S160 néven gyártottak (USATC: United States Army Transportation Corps, az amerikai hadsereg szállítási hadteste), hiszen a vasút akkoriban is igen fontos katonai felvonulási eszköz volt. Igaz volt ez annak ellenére is, hogy a szövetségesek visszavonulásuk során mindent tönkretettek, amit csak értek…
Az új célok kielégítése érdekében épült mozdonyok közül az alábbi szériákat kell megemlítenünk:
- 916 2-8-2 (1’D1’) „MacArthur” a különböző keskeny nyomtávú rendszerekhez,
- 200 nehéz 2-8-2 (1’D1’) közel-keleti típus,
- 382 „S100” 0-6-0T (C nt) tolatómozdony,
- 2120 univerzális „S160” 2-8-0.
Az S159 tehát rendelkezésre állt, de a termelést fel kellett pörgetni, így – mint már azt említettük – a gyártás gyorsasága került előtérbe az élettartammal szemben, ezért kisebb egyszerűsítéseket eszközöltek tervezés során, továbbá elhagytak néhány nélkülözhetőnek vélt elemet. De ez még nem minden, hiszen abban a helyzetben rengeteg olyan követelménynek is meg kellett felelni, aminek egyébként belföldi felhasználás esetén nem.
A gyártó ugyan továbbfejlesztette az S159 konstrukciót, de a gyártását leállították, de a vele szerzett tapasztalatokat felhasználták. A tapasztalatok és a nagyrészt Angliába szállított Lend-Lease S200-as széria alapján az S160 szériát J. W. Marsh, a Mérnök Kar (US Army Corps of Engineers) őrnagya 1942-ben tervezte meg.
Milyen plusz követelményeknek kellett megfelelnie a Marsh őrnagynak által tervezett mozdonynak?
- Fontos szempont volt, hogy a lehető legtöbb ország különféle pályaadottságainak is megfeleljenek, melyek közül talán a legnehezebb feladatot a keskeny brit és az alacsony olasz szerkesztési és űrszelvénynek való megfelelés jelentette: ennek köszönhető a mozdony tömzsi, zömök alakja és a szűk védház.
- A várhatóan rossz minőségű pályákon is megfelelő futás elérésére a mozdony elejére az ívekbe beállni képes futótengely alkalmazására volt szükség.
- Legnagyobb tengelyterhelésként a 16 tonnás érték volt irányadó, ez Nyugat-Európában a másodrangú pályákon való közlekedésre is alkalmassá tette a típust.
- Igen gyenge minőségű (kis fűtőértékű) szenek eltüzelésével is számolni kellett.
Fontos tudni, hogy – bár a fent felsorolt követelményeket a háborús helyzet támasztotta -, a háború után a MÁV számára is tartogattak előnyöket ezek a mozdonyok, ugyanis az államvasút társaság teljes története során küzdött a nem elégséges terhelhetőségű pályák problémájával, a háború után borzasztó állapotban volt a hazai vasúthálózat, és 1920 után igen gyenge minőségű szenekre kellett áttérnie a társaságnak az üzemeltetésében lévő egységeknél.
Az S160-as típuselnevezésében az „S” a gőzhajtást (steam) jelölte, de nem kizárt az a feltevés sem, miszerint az „S” a minőségi szabvány (standard) betűjele volt. A 160-as szám pedig az első három számjegye a gyárak által jóváhagyott tervek nyilvántartásbeli futószámának.
Az első S160-as 1942. november 27-én érkezett meg Nagy-Britanniába.
A szállítások során 498 mozdonyt kölcsönöztek egy időre a négy nagy vasúti cégnek és külön másik négy példányt a brit hadseregnek. További példányokat későbbi használatra őriztek meg. 1943. szeptember 14-én 104 jármű állomásozott Newport mellett (Dél-Wales), 1944 márciusában további 119 gép állt a Treforest-nél. Nem az összes példány jutott át az óceánon, mivel legalább 8, vagy talán 18 gőzmozdony süllyedt hullámsírba a szállítások során.
További 135 gépet Észak-Afrikában rakodtak ki, melyek később követték az amerikai győztesek előrenyomulását Olaszországban. Összesen 244 gépet szállítottak át közvetlenül Olaszországba, majd helyeztek üzembe. Rögtön a szövetségesek partraszállása után Franciaországban, 1944. június 6-án az S160-asok átszállítása beindult Angliából a kontinensre.
A típusból nem kevesebb, mint 2.120 darab készült, és mint háborús gőzmozdony persze nagy számban semmisültek meg a harcok során.
De nem csak a háború tizedelte meg az egységeket, hanem bizony akadtak olyan konstrukciós hibák, amelyek nem egy esetben végzetesek voltak… A gyors tervezés és az erőltetett ütemű gyártás sem tett jót a megbízhatóságnak, de kifejezetten konstrukciós hibára vezethető vissza több kazánrobbanás is! Ilyen például Magyarországon is történt, amikor Levénél felrobbant egy 411-es, és a baleset után kezdték el lecserélni a műszereket a MÁV (Magyar Államvasutak) szabványú vízállásmutatóra.
Igen, 411, mert a MÁV rendszerében ezt a számsort kapta a gép. De hogyan kerültek ezek a gépek Magyarországra? Nos, a szovjetek saját mozdonyaikat az eltérő tengelytávolság, illetve a sokkal fontosabb hadianyaggyártás kapacitásokat lekötő volta miatt nem működették az általuk elfoglalt területeken, ellenben az S160-asokat sok helyen bevetették.
Az S160 típust ugyan a Mérnök Alakulat Vasútra Szakosodott Osztályának szakembereként (Railway Branch of the Corps of Engineers) J. W. Marsh őrnagy hadmérnök tervezte, és szokás szerint a United States Army Transportation Corps (USATC) sorozatának tekintik, azonban a mozdonyokat az ALCO, Baldwin és Lima cégek építették.
Nézzük a gépek paramétereit! Íme:
- Nyomtávolság: 1.435 mm
- Hajtókerék-átmérő: 1.448 mm
- Futókerék-átmérő: 838 mm
- Ütközők közötti hossz: 18.473 mm
- Magasság: 3.925 mm (később: 4.650 mm)
- Szélesség: 2.743 mm
- Csatolt kerekek tengelytávolsága: 4.725 mm
- Teljes tengelytávolság: 7.087 mm
- Szolgálati tömeg 73,0 t (később: 73,5 t)
- Tapadási tömeg: 64,0 t
- Legnagyobb tengelyterhelés 16,0 t
- Legkisebb pályaívsugár: 73 m
A mozdony egyéb műszaki adatait és érdekességeit azúttal nem tárgyaljuk, mert úgy tartjuk, hogy sokkal fontosabb, miként is kerültek ezek a gépek Magyarországra. Nos, a hazai vasúthálózatban korábban szolgáló mozdonyok 90 (!) százalékban megsemmisültek, vagy egész egyszerűen elvitték… Az tehát nem volt kérdés, hogy sürgősen megoldást kellett találni! A 424-esen alapuló 524-es sorozat tervei készen voltak, de a gyártás beindítása nehézségekbe ütközött – és hosszabb békeidők idején is sok időt vett igénybe! -, ezért nem volt valós alternatíva az új hazai mozdony bevezetése.
Ezen túlmenően azt is figyelembe kell venni, hogy a hazai gyárak igen komoly kapacitásait kötötték le a jóvátételi szállítást teljesítő feladatok, meg azt sem szabad elfelejteni, hogy a Szovjetunió által Németország volt szövetségeseinek részére megígért Kriegslokok (német háborús mozdonyok, leghíresebb sorozatuk a DRB Class 52) szállítására soha nem került sor…
Kell mondani, hogy a rendelkezésre álló szabad kapacitásoktól csak a pénz volt kevesebb?
Nem, a háború után a pénzügyi helyzet is valami egészen kaotikus volt, de 1946 augusztus 1.-én bevezették az akkor még aranyalapú forintot, ami némileg javított a helyzeten, de korántsem jelentette azt, hogy az államnak különösebben komoly forrásai lettek volna mozdonyok beszerzésére.
Szerencsére azonban adta magát a helyzet: a Lend-Lease alapján leszállított, de nem felhasznált, megmaradt eszközöket az Egyesült Államok számára vissza kellett juttatni. És ez a helyzet egy különleges lehetőséget biztosított: a mozdonyok egy része megmaradt, azonban az USA azokat nem kérte vissza, viszont Európa nagy részén nem kellettek… Ebben talán szerepe lehetett egy pár konstrukciós sajátosságnak, meg annak, hogy az európai államok éppen a saját gazdaságuk erősítése érdekében maguk akarták pótolni a hiányzó állományt!
Igen ám, de a visszaszállítás egy fikarcnyival sem volt olcsóbb, mint a korábbi Európába történő szállítás, de ennek költségeit senki nem akarta vállalni…
Így történhetett meg, hogy a MÁV 510 példányra tett szert, főleg NyugatNémetországból. A mozdonyokat hulladékvasként, 26 fillér/kg áron sikerült megszerezni a Egyesült Nemzetek Segély- és Rehabilitációs Igazgatóságával (United Nations Relief and Rehabilitation Administration, UNRRA) szerződve. 1947. május 2-a és 1949. március 16-a között 484 db volt üzembe helyezve 411-es megnevezéssel, az üzembe helyezés sorrendjében számozva; a többi pótalkatrészként szolgált.
A megvásárolt mozdonyok közül az ALCO 159, a Baldwin 148, a Lima 203 darab mozdonyt készített.
Azzal együtt, hogy akkor jobb megoldás aligha volt, feltételezhető – de nem teljesen tisztázott! -, hogy Varga László MÁV elnök letartóztatása, koncepciós pere és kivégzése kapcsolódott a Truman mozdonyok beszerzéséhez, hiszen a mozdonyok „imperialista” eredetűek voltak.
A teljes igazsághoz hozzátartozik, hogy végül darabonként 10.000 dollár körüli egységáron köttetett meg az üzlet, méghozzá az amerikai kormány 150 millió dolláros árukölcsöne terhére.
A MÁV azonban nem azt a gyakorlatot követte, mint azok a szomszédaink, akik a két világégés során szert tettek a MÁV mozdonyaira, nevezetesen, hogy minden változtatás nélkül addig hajtották őket, amíg ki nem múltak… Igaz, ennek az „könnyen jött, könnyen megy” hozzáálláson túl az is oka volt, hogy a környező országok vasútjai is MÁV sztenderdeket használtak, de a MÁV A Trumanok esetében több átalakítást is végrehajtott.
A kazán mozdítható felfüggesztéseket és új kéményeket kapott, a szeneskocsi kerekei fel lettek abroncsozva, valamint a kormányemeltyűt átépítették orsósra. A tűzcsövek cseréjekor a Magyarországon szabványos 46,5 és 52 mm átmérőjű csövek kerültek beépítésre. A légsűrítő átkerült a füstszekrény bal oldalára, ami már 4 hengeres volt, ezen kívül sebességmérők kerültek beszerelésre. A mozdonysátort 30 cm-rel megmagasították, és ezzel együtt a szögletes ablakokat lecserélték hagyományos, védőernyős ovális ablakokra.
A mozdony ezzel együtt is kissé kilógott a hazai mozdonyok világából. És ez nem csak a megjelenésében volt igaz, hanem egy olyan műszaki megoldás tekintetében is, amihez a MÁV sem nyúlt hozzá – miután semmi nem indokolta, és mert borzasztó költség lett volna…
Az S160 sorozatú mozdony Amerikában szokásos, de pl. hazánkban nem alkalmazott módon ún. gerendakerettel készült, melynek előnye a pontosabb megmunkálhatóság, a merevebb szerkezet és a hossztartókon belüli alkatrészek jobb hozzáférhetősége.
A belső elrendezésű keret két, egymástól 34½″ (876,3 mm) távolságban lévő 386″ (9.805 mm) hosszú, 4½″ (114 mm) széles acélöntvény hossztartóból áll, melyeket elöl a mellgerenda és vízszintes merevítőlemezek, hátul a kapocsszekrény kötött össze, közöttük pedig a gőzhenger-öntvények, valamint mögöttük, a kapcsolt tengelyek között elhelyezett, függőleges kereszttartó (ún. keretkötő) merevített ki. Az első függőleges tartó felső nyúlványai a hosszkazán haslemezéig, a harmadik pedig az állókazánig nyúltak fel és azokat alátámasztották.
Ez a szerkezeti megoldás tényleg nem volt alkalmazásban a hazai vasúton, de a mozdonyokban alkalmazott acélanyag minősége is kiemelkedő volt, egy-egy – addig idehaza idegen – részletmegoldást pedig a magyar mozdonygyártás is átvett. Így a viszonylag rövid üzemidőre, háborús tömegterméknek tervezett járművek még több évtizedig végeztek hasznos szolgálatot.
Azzal együtt, hogy a mozdony tengelyterhelése alacsonyabb volt, mint az akkori rivális Krieglokok többségénél, mégis a hátrányt a mozdony tengelyterhelése jelentette, amely Magyarországon az alkalmazhatóságát az erősebb felépítményű fővonalakra korlátozta.
A Trumanok selejtezése 1965-ben kezdődött, évente 15-30 mozdonyt selejteztek le. Az 1980-ra még megmaradt hat mozdonyt az azt követő három évben selejtezték le.
Bár lehetséges, hogy a MÁV akkori igazgatója ellen lefolytatott koncepciós per oka éppen a MÁV 411-es sorozat beszerzése volt, látni kell, hogy ezek az alaposan átalakított gépek hosszú éveken át szolgáltak, így végül az imperialista eredet ellenére komoly szolgálatot tettek a rendszer felépítésében és megszilárdításában.
Ma pedig már nem nagyon tudjuk elképzelni sem, hogy Trumanok nélkül hogyan alakult volna a magyar vasút és a magyar gazdaság sorsa…
