Amikor a Csepel és az Ikarus még csak éledezett: MÁVAG A19
„Az Ikarus, a Mávag és a Lánggyárak összefogásának eredményeként megszületett a legújabb típusú távolsági autóbusz, amelyet a Nehézipari Külkereskedelmi N. V. egy Buenos-Airesi közlekedési vállalat rendelésére a tengerentúlra szállít” – írta a Magyar Ipar, 1949. május 15.-i száma.
Borítóképen: MÁVAG A19
1949-et írunk tehát. A cikk – és ez már előre jelez valamit! – nem említi meg az autóbusz típusát, csak azt, hogy milyen vállalatok vettek részt a kooperációban. És itt mintha hiányozna egy név… Igen, ez sem véletlen, ekkor még a Csepelt rendbe kellett hozni (pontosabban: fel kellett építeni a lebombázatt repülőgépgyár helyén), mert a valamikori Weiss Manfréd tulajdonolta gyár rendkívüli pusztítást szenvedett a háború során.
Azon túl, hogy a Csepel, mint gyártó már csak a fentiek okán sem merülhetett fel, ott volt a tény, hogy „a Népgazdasági Tanács a Magyar Népköztársaság Kormányától átruházott hatáskörben az 1949. évi november hó 3. napján 322/16/1949. szám alatt hozott határozatában CSEPEL AUTÓGYÁR nemzeti vállalat alapítását határozta el.”
Magyarul; a Csepel még nem volt, és tudni kell azt is, hogy a későbbi Csepel Vas- és Fémművek csak ’56-ban nyeri el ezt a mai is ismert nevét, azelőtt ’48-tól WM Acél- és Fémművek Nemzeti Vállalat néven futott, majd 1950-től az üzem neve Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek volt – de ennek a vállalatnak semmi köze nem volt az autógyárhoz!
De vissza a buszhoz, ami egy MÁVAG A19-es, csak éppen ekkor már a MÁVAG-nak olyan sok köze már nem volt az általa fejlesztett buszhoz…
Igen, a MÁVAG ezután már nem gyártott buszokat, illetve teherautókat, azt teljes egészében a Csepel vette át, abban a tervgazdaságban, ahol a vállalati önállóság nem igazán létezett, így az ilyen jellegű döntések sem a vállalatok kezében voltak.
Egy korábbi típus, a MÁVAG Tr5:
A már idézett cikk szerint dél-amerikai exportra tervezték az A19-et, ami az első 10,5 méteres magyar gyártású busz volt, és a MÁVAG a korábban gyártott MAVAG-Mercedes-Benz Lo 5000 módosított alvázát használta hozzá.
Az igazság azonban az, hogy a buszt Sztálin 70. születésnapjára tervezték bemutatni, de valamiért ezzel kissé megcsúsztak.
Akárhogy is volt, a busz elkészült, és Bécsben, majd az 1952-es Büsszeli szalonon is sikert aratott, de igazából csak mindössze két példányban készült, mert sem a dél-amerikai exportból nem lett semmi, sem pedig az az együttműködés nem volt többé, amit pedig az idézett cikk említ.
Az egy példány, ami működőképes volt a Malév tulajdonába került, utasokat szállítottak vele a repülőtérre. Pályafutását szerelőkocsiként fejezte be ez a különleges megjelenésű, egyedi jármű.
