Amikor a benzin volt „az ördög üzemanyaga”

Manapság a dízelolajat az ördög üzemanyagának nevezik, mert bár a technológia fejlődése, és ezzel együtt a motorok folyamatos fejlesztése okán kibocsátásuk sok nagyságrenddel kisebb, mint mondjuk cirka 70 évvel ezelőtt, de a környezetvédők és a témában egészségügyi kutatásokat végzők azt állítják, hogy a problémát a fejlesztések sem oldották meg, csak csökkentették, illetve más módon szennyeznek a mai dízelek, mint a korábbiak.

Borítóképen: Az első Csepel D-413-as dízelmotor 1949-ből.

Mi nem fogunk belemenni ebbe a vitába, mert nem vagyunk szakértői. Hogy írunk erről, annak az az egyszerű oka van, hogy a múlt század ’50-es éveiben a Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) cikksorozatot közölt az Autó-Motor hasábjain, melyben – más témák mellett – a dízelmotorok előnyeit taglalták. Talán nem kell mondani, hogy a kibocsátás témakörét nem érintették, de akkoriban ez valószínűleg nem tartozott a legfontosabb témák közé…

Ezzel együtt is érdemes felidézni a JÁFI által közzétett adatokat, hiszen pontos méréseken alapultak, amihez az alapot nem más motor, mint a Csepel által gyártott motorok, melyek azonos lökettérfogattal rendelkeztek, és azonosnak tekinthető teherautókba kerültek beépítésre.

A cikk elején máris felteszik a kérdést, ami talán akkoriban már nem is volt válasz nélkül, hiszen a világon mindenütt gyorsan terjedt a nagyobb, nehezebb gépjárművek körében a dízelmotoros hajtás:

„… kié a jövő a motoros vontatás terén: a benzin-, vagy a Diesel-motor kerül-e ki győztesként ebből a nemes versenyből?”

Ma már tudjuk a választ – és az ’50-es évek elején is lehetett ezt látni -, de akkor a lényeg inkább az volt, hogy a Csepel által készített motorokat népszerűsítsék, elfogadtassák a benzinmotoroknál hangosabb (és füstösebb) üzemet. De azt is látni kell, hogy azért közel sem volt általános a dízelmotoros autók elterjedtsége:

„Ma már az 5 tonnás és ennél nagyobb teherbírású autókat kizárólag Diesel-motorokkal gyártják.”

Ennek oka egyébként nem az volt, hogy a dízelhajtás előnyeit nem akarták kihasználni az 5 tonnánál kisebb teherbírású gépjárműveknél, hanem azt, hogy az akkoriban a dízelmotorok jóval súlyosabbak voltak, mint a benzinmotorok (ennek nyilván technikai-, technológiai okai voltak), a kisebb tömegű autóknál így jelentősen csökkent volna a dízelmotorok miatt a hasznos teher.

Hozzá kell tenni, hogy a példaként felhozott Csepel motorok akkoriban a Csepel D- és B-350 típusokba kerültek beépítésre, melyek 3,5 tonna teherbírásúak voltak, tehát máris megindult a lépés az alacsonyabb súlykategóriák felé.

Na de miért nem foglalkoztak a kibocsátással? Nos, a magyarázat a cikkebn:

„A benzin- és a Diesel-motoroknak egyaránt vannak előnyei és hátrányai, s a győztes az a motorféleség lesz, mely az üzemanyagfogyasztás, fenntartási költség, egyszerűkezelhetőség, élettartam és beszerzési költség összesített előnyeiből, pénzben kifejezve, a legtöbbet nyújtja.”

Egész egyszerűen nem volt szempont a környezeti terhelés kérdése. De annál inkább fontos volt a gazdaságosság, így tettek egy összevetést, melyet az alábbi táblázatban foglaltuk össze:

Ezek az adatok természetesen az akkori motorokra vonatkoznak, ma már sok esetben teljesen más számokat látnánk, de akkor és ott – ezek szerint – a fenti 19 pontot tartották olyan fontosságúnak, ami segíti a döntést a benzin-, illetve dízelüzem között.

A táblázatot böngészve könnyen ara a következtetésre jut az ember, hogy természetesen a dízelmotor a jobb megoldás, de a biztonság kedvéért azért az írásban összefoglalták a dízelmotor előnyeit:

„… a Diesel-motor, mely tiszta levegőt szív be, sokkal magasabb sűrítési nyomást bír el, (40 — 44 atm.) és az összesűrített levegő hőfoka 600 — 700° C-ig emelkedik. E hőfoknál a kellő időpontban befecskendezett gázolaj azonnal meggyullad és magasabb hőfokon ég el, mint a benzinmotor gázkeveréke. Ez az oka annak, hogy a Dieselmotor jobb thermikus hatásfokkal dolgozik, ami a lóerőóránkénti tüzelőanyagfogyasztásban jut kifejezésre: míg a benzinmotor lóerőóránkénti fogyasztása 230-250 g benzin, addig a Diesel-motor195-205 g gázolajat fogyaszt.

Ha már most figyelembe vesszük a benzin és gázolaj közötti árkülönbséget is, tetemes előny mutatkozik a Diesel-motorjavára.”

A JÁFI tehát egy kicsiny kétséget sem hagy afelől, hogy a dízelmotor a nyerő! Tudni kell, hogy a Csepel gyártott benzinmotorokat is (mint fent írtuk is), azonban a dízelmotorok előállítása – bár több anyagot igényelt – egyszerűbb volt, a JÁFI tehát feltehetően nem kizárólag műszaki, hanem gazdasági okokból is a dízel mellett érvelt, de nem feltétlen a gyártó szemszögéből nézve:

„Mindezekből megállapíthatjuk, hogy a Diesel-motorépítése és ezáltal beszerzési ára költségesebb, de ez a különbség a jóval gazdaságosabb tüzelőanyagfogyasztás terén bőven megtérül.”

Szóval „onnan fújt a szél”, hogy a vállalatok, illetve azok, akik a vállalatoknál a teherautók beszerzésével foglalkoznak, elfogadják, hogy a drágább dízelmotoros teherautót vegyék meg! Azt nem tudjuk, hogy erre valóban szükség volt, vagy sem abban a rendszerben, amiben minden olyan vállalat, ami volt akkora, hogy teherautókat üzemeltessen, állami tulajdonban volt, így igazából utasítás alapján is dízelelket rendeltek volna. Mindenesetre az írás végén egy igen életszagú példát hoz fel a szerző arra vonatkozóan, hogy mniért is kell inkább dízelmotoros teherautókat venni:

„3.5 tonnás teherautót véve alapul, melyben 80 lóerős benzinmotor van, teljes terhelésnél az óránkénti fogyasztás: 19.2 kg benzin, amelynek ára a 0.745 fajsúlyú benzin 1.50 Ft/1 alapárát véve, 38.59 forint.

Ugyanez a teherautó, hasonló terheléssel, Diesel-motorhasználata esetén 0.84 fajsúlyú, 16 kg gázolajat fogyaszt, amelynek ára 1.10 Ft literárat véve alapul, 19.09 forint.”

Akkor a dízel mellett tették le a voksot, és el kell mondani, hogy még ma is a dízel dominálja azt a szegmens, amelyről szólt a cikk, még ha a Csepel és Csepel motorok már nincsenek is…