Amikor a Bobó még csak készülődött a pályára

„E mozdonyok tehát azzal, hogy vasútunk legkorszerűbb új járművei lesznek, egyben a gyártó művek a Mávag Mozdony és Gépgyár, valamint a Ganz-gyárak világviszonylatban is ismert jó hírnevüket fogják öregbíteni” – írta a Gép című lap 1952. évi 8. száma. Akkoriban talán nem is lehetett igazán mást írni, csakis a sikerről volt szabad, de ezúttal bizony betalált a szerző, hiszen a Bobó (MÁV M44) 926 példányban készült, mert igencsak bevált itthon, de nemzetközi szinten is!

Borítóképen: „A gyártás alatt levő 600 LE-s diesel-villamos tolatómozdony” – ez volt az ’52-es írás címe, de valójában csak ’54-től gyártották sorozatban a típust

Akkoriban azt írták a lapok, hogy ugyan még sokáig fennmarad a gőzvontatás hazánkban – hozzátéve, hogy más országokban is… -, de az akkor második helyen álló villamos vontatás kiegészítőjét látták a dízel-elektromos vontatásban.

Azon túlmenően, hogy ez egy nyilvánvaló politikai sugallatra eleresztett gondolatsor – ugyanis a hazai gyártók bőven képesek lettek volna arra, hogy az akkorra már elavultnak számító gőzmozdonyokat leváltsák, de ezek az üzemek a háború után (még ’52-ben is!) leginkább jóvátételre termeltek… -, meg kell jegyezni, hogy a Bobó messze túlnőtt azon a kiegészítő, harmadik helyre sorolt szerepen, mint amit akkoriban szántak neki.

Ez igencsak érdekes, ugyanis akkoriban egy olyan országban, ahol igen szűkösen álltak rendelkezésre energiaforrások, égető szükség lett volna a jobb hatásfokkal üzemelő gépekre, berendezésekre. Márpedig – mint azt a dízel-elektromos hajtást bemutató írásokban külön kiemelik! – a rendszer alapja a dízel erőforrás kiemelkedően jó termikus hatásfoka volt!

Fontos, hogy az összehasonlítást a gőzmozdonyokkal kell megtenni, mert ahogy akkoriban gondolták, az elektromos vontatás kiegészítésére szánták, nyilván ott, ahol a rövid távok miatt nem éri meg, vagy ahol egész egyszerűen nincs villamosítás a vonalakon. Ilyen formán – bár ezt mintha igyekeztek volna tagadni… – a dízel-elektromos hajtás a gőzgépes technológia versenytársa volt.

A másik érv pedig az elektromotor volt, amit a dinamó gerjesztésének szabályozásával lehet vezérelni, ezért pedig olyan rugalmas a kapcsolat a hajtásláncban, hogy a hirtelen terhelés-váltásokat nem viszi át a dízelmotorra, ami azt eredményezi, hogy a motor gazdaságos üzemi tartományban üzemeltethető, illetve azt is, hogy a motor élettartama sokkal hosszabb az állandó terhelésváltásnak kitett motorokkal összehasonlítva.

Azt pedig talán mondani sem kell, hogy az elektromotor állandó nyomatéka okán a dízel-elektromos rendszer vonóereje sokkal jobb, mint a gőzgépes rendszereké!

Eddig a pozitívumok, de azt azért pontosan tudjuk, hogy a dízel-elektromos hajtásnak is vannak gyenge pontjai. És ez megint csak a vonóerővel függ össze, ugyanis az akkori vizsgálatok szerint egy 100 km/h sebességgel haladó dízel-elektromos mozdony vonóereje az indító vonóerőhöz mérten 10%-kal csökken, azaz nem igazán alkalmas nagy sebességű vontatásra.

A fentiek figyelembevételével tehát egy lassú tehervonati, illetve tolatási feladatok végrehajtására szánták az új 600 lóerős mozdony, ami később tengelyelrendezése után kapta a Bobó nevet.

A Bobó története:

Fontos azt is tudni, hogy ez a 600 lóerő nem feltétlenül pontos jellemzője a mozdonynak, ugyanis a mozdonyba egy 600 LE-s állandó teljesítményű Ganz—Jendrassik rendszerű XVI. Jv. 170/240 típusú elrendezésű 16 hengeres 4 ütemű diesel-motor van beépítve. A motor lendítőkerékkel hidraulikus lengéscsillapítóval 500—900 és 1150 percenkénti fordulatra átkapcsolható szabályozóval, mindegyik hengersor részére egy-egy adagoló szivattyúval, valamint a szükséges olaj- és hűtővízszivattyúkkal stb. van felszerelve. A diesel-motor közvetlen kapcsolásban egy 615 kW teljesítményű vegyes gerjesztésű egyenáramú generátort hajt, melynek legnagyobb üzemfeszültsége 480 volt, állandó árama pedig kb. 1.260 amper.

Mindkét forgóvázban 2-2 az indításnál fellépő tengelynyomás változás minimumra való csökkentése érdekében, a mozdony közepe felé fordított karcsapágyas felfüggesztésű 6 pólusú, külső szellőzésű, főáramkörű, egyoldali 1 :4,88 áttételű fogaskerék hajtású vontató motor van elhelyezve. A soros jellegű vontató motorok közül 2-2 állandóan sorba van kapcsolva.

A vonóerő beállítására a diesel-motoron alkalmazott 3 fokozatú centrifugát szabályozó, a villamos berendezésen változtatható külső és öngerjesztés szolgál. Úgy a diesel-motor szabályozónak, mint az öngerjesztésnek a mozdonyvezető által történő beállítása egyetlen szabályozókar működtetésével történik.

A szabályzókar és az irányváltó egymással kényszerkapcsolatban lévő karokkal működik a fülke mindkét oldalán, így adott esetben oldalt váltva azonnal folytatható a manőver.

A mozdony más szerkezeti részeit ezúttal nem érintjük, hiszen a lényeg a hajtásláncon volt, ez az, ami markánsan megkülönbözteti a típust az összevetésre használt gőzgépes rendszerekkel. És igen, a Bobó nagy siker lett – mint a mai napig szolgálatban vannak működőképes példányai -, de azt is látni kell, hogy a fent ismertetetthez képest kissé eltérő elemek beépítésével, ugyanis az általunk bemutatott mozdony még csak egy kísérleti darab volt, és az még nem került átadásra sem!