Amikor a Csepel a határait feszegette: Csepel D-717
„A Csepel Autógyár 15 éves fennállása alatt kizárólag a könnyűsorozat kategóriájába tartozó járműveket gyártott. Ezek megálltak a versenyt nagymúltú, sokkal nagyobb tapasztalattal rendelkező külföldi gyárak termékeivel szemben is. A legutóbbi néhány év tapasztalatai azt mutatják, hogy a kereslet a középnehéz sorozatú (10 t, hasznos teherbíráson felüli) kocsik felé tolódott el” – írta a Ikarus lapja 1964 május 28.-i számában.
Borítóképen: Csepel D717.01
Ez volt az a pillanat – legalábbis a mi véleményünk szerint -, amikor a Csepel Autógyár elkezdte versenyfutását az idővel. Több értelemben is;
Egyrészt a piaci igényekhez alkalmazkodva kellettek a nagyobb, erősebb és persze nagyobb teherbírású gépek is a modellpalettára, másrészt viszont minden bizonnyal Csepelen is tudtak arról, hogy 1964-ben elkezdődött valami Győrben…
Persze azt jól tudták Csepelen – és így is történt! -, hogy az elhatározás, na meg a kormányzati engedély arra vonatkozóan, hogy az MVG (Magyar Vagyon- és Gépgyár) modern technológiát hozhat be, és helyezhet üzembe, méghozzá azzal a céllal, hogy Rába néven kamionokat építsenek, illetve – talán ezt is sejteni lehetett -, hogy az Ikarust is ellássák korszerűbb motorokkal, még bizony évek múlva teljesülhet csak.
Fidel Castro az MVG motorgyártó részlegén:
Igen, mert bizony amikor a NIK (Nehézipari Központ) a Csepel motorok alapját adó Steyr licenszét viszonylag gyorsan megszerezte, teljesen más volt a helyzet, mint a ’60-as évek közepén.
A Steyr-vásárlás idején Ausztria orosz megszállás alatt volt – még az is lehet, hogy az oroszoknak fizettünk végül a licenszért… -, de amikor az MVG technológia-transzfere volt porondon, akkor már bőven a hidegháború, meg a COCOM-lista volt meghatározó, így;
Csepelen azt gondolhatták, hogy van pár év arra, hogy az igazán nagy teherautó kategóriákban is kialakítsa az igényeknek megfelelő kínálatát! Ennek egyik első lépése volt már 1964-ban a Csepel D-717 középnehéz sorozatú gépjárműcsaládnak a fejlesztése. Minden adott volt hozzá, ugyanis az igényes összkerékhajtási megoldások ismertek voltak, az alvázépítésben nagy tapasztalata volt a vállalatnak, és már akkor rendelkezésre áll az a bizonyos Csepel D-609 jelű soros motor, ami a hat henger összesen 9572 köbcentiméteréből 180 LE-t csalogatott elő.
A már idézett újság azt írja, hogy az alváz, amit bemutattak mindenféle speciális felépítmények fogadására alkalmas, sőt adott esetben még egyes busztípusok alvázaként is szolgálhat.
Igen, ez még a ’60-as évek közepe, és ebben az időben például az alvázas Ikarus 630 még bőven készül, hiszen gyártásával csak 1970-ben (!) álltak le, tehát fontos szempont lehetett, hogy akár buszok alvázául is szolgálhatott a Csepel D-717 koncepciója.
Igen ám, de teherautót gyártani úgy, hogy az ne tűnjön fel az „illetékes elvtársaknak”, nemigen lehetett, márpedig akkoriban a politikai vezetés mindenen rajta tartotta szemét, így azt sem hagyhatták, hogy a Csepel kialakítson egy járműcsaládot – annak minden költségével együtt -, majd pedig ezekkel kell megküzdenie a szintén igen drágán és persze keményvalutáért megszerzett Rába gépekkel.
Azt nem tudni, hogy pontosan mi ment a színfalak mögött, de a Csepel D-609 motorjátvégül nem gyártották igazán komoly darabszámban – akkoriban voltak olyan hangok, hogy problémás a megbízhatósága ennek a motornak, de ennek igazságát ma már igen nehéz lenne megállapítani, vagy éppen cáfolni…-, így pedig a koncepció sajnos nem volt igazán életképes. Pedig terveztek ám még tovább is a Csepelnél!
Miután a Csepel D-717 nem az igazán nehézsúlyú tehergépjármű, arra is gondoltak, hogy még nagyobb, még erősebb gép is kell majd, ezért V823-as 230 Le-s nyolchengeres V motor is beépítésre került egyes prototípus példányokba, de ez a motor aztán végképp nem lett szériagyártmány…
Egy korábbi nyolchengeres koncepció a Csepeltől, ami szintén nem ment át a szűrőn:
Végül a Csepel járműcsaládjának sorsát a Rába licenszvásárlása pecsételte meg, hiszen az R-832, R-836 típusok a D 2156 HM6-os motorral MAN fejlesztések voltak, műszaki paramétereik pedig hasonlóak, vagy jobbak.
A D-717.01 típus rövid tengelytávval készült, kapcsolható öszkerékhajtással rendelkezett. Az első tengely meghajtását a kétfokozatú osztómű biztosította. A család összes tagjának hegesztett létraváza lett volna. A hátsó tengelyek az összes típusnál azonosak voltak, kétfokozatú kúpkerekes differenciálmű hajtotta a féltengelyeken keresztül a kerékagyba beépített bolygóművön át a kerekeket.
A hátsó két tengely közé pedig önzáró differenciálmű került beépítésre. A típuscsalád összes tagjánál hidraulikus szervberendezés könnyítette meg a kormányzást.
A gép saját tömege egyébként 11 tonna volt, míg a szállítható tömeg 14 tonnára rúgott. Ez pedig – mint mi már innen a mából tudjuk – már bőven a Rába terepe volt, és nem is véletlen, hogy a Rába és a Csepel között megszületett egy megállapodás, miszerint a Csepel 10 tonnánál nem merészkedik feljebb.
Talán azért kellett egy ilyen típusú megállapodás, mert már a ’60-as évek közepén kifejlesztett Csepel D-717-re se adta áldását az akkori vezetés, és ezért nem bíztak a Csepel vezetőiben?
Ezt soha nem tudjuk meg, ugyanakkor a megmaradt képen tanúsága szerint a 717-es sorozat egy igen izgalmas járműcsalád lett volna!
De aztán következett ez…:
