Amikor a Csepel leállt a nagy teherautók gyártásával
Amikor 1964-ben a Rába engedélyt kapott arra, hogy új technológiát vásároljon és telepítsen, ki kellett találni, hogy a saját teherautóihoz, valamint az Ikarus buszaihoz addig motorokat is szállító Csepel Autógyárral mi történjen. Egyrészt született két megállapodás a Rába-Ikarus-Csepel hármas között, másrészt a Rába és a Csepel között, ugyanakkor – a megállapodásokhoz tartva magát – a Csepelnek ki kellett alakítani az egyébként is megfiatalításra szoruló új modellpalettáját.
Borítóképen: Csepel D-564 összkerékhajtású agrotechnikai gépkocsi (jobb oldalon), Csepel D-733.02 betonkeverő- és szállító gépkocsi (középen), Csepel D-453 típusú, 4800 kg teherbírású billenő gépjármű (bal oldalon)
Ennek eredményeképpen az 1972. évi Budapesti Nemzetközi Vásáron a Csepel Autógyár 3 új járműcsaládját mutatta be.
Mielőtt még a gépekre térnénk, pár szót érdemes a megállapodásokról is ejteni. A hármas megállapodás arról szólt, hogy a vállalatok együttműködnek a minél nagyobb volumenű buszgyártás érdekében. A Csepel és a Rába ebben a felállásban beszállító volt, ugyanis Győrből érkezett a motor és a futóművek egy része, míg Csepelen készült a még esetleg gyártásban lévő alvázas buszok alváza, illetve a 200-as sorozatvázszerkezetének egy része, valamint a futóművek egyes részei. Ezen túlmenően pedig más, kisebb alkatrészek is készültek Csepelen, és az Ikarus-szal közösen készültek különleges felépítményű járművek is.
A Rába és a Csepel megállapodása pedig arról szólt, hogy Győrben készülnek a 10 tonnánál nagyobb teherautók, míg a kisebbek megmaradnak a Csepel privilégiumaként. Ez utóbbi megállapodás egy kissé sánta volt, és egyes vélemények szerint elég egyoldalú is, ugyanis a KGST nem akar Magyarországon a 10 tonna alatti kategóriában nagyszériás teherautó-gyártást, inkább csak a speciális felépítményekkel szerelt változatokat preferálta. Igen ám, de ezek a spéci változatok jellemzően nem készültek már olyan darabszámban, mint korábban, és a Csepel Autógyár mérete sem ilyen mennyiségekre volt optimalizálva.
Persze Csepel sem maradt munka nélkül, ami pedig a hármas megállapodás eredménye volt, de a csökkenő darabszámok miatt egyre kevésbé volt kifizetődő a teherautók gyártása – így aztán jöttek az IFA, meg a ZiL típusai…
„Ismeretes, hogy a Csepel Autógyár fő profilja 1973 elejétől az Ikarus szekrény vázfenekek gyártása lesz. Ik 180 és Ik 556 típusból már eddig is több száz darab készült el a gyárban és készül még 1972 folyamán is, de 1973 már az Ik 200 jelű család jegyében fog eltelni. Ebből négy alaptípus igen sok variációjának szekrényvázfenekét kell előállítani, mégpedig úgy, hogy a teljes felfutás után évi min. 9000 darab hagyhassa el a gyárat.” – írta a Járművek, mezőgazdasági gépek 1973. évi 2. száma.
De nézzük, hogy 1972-ben milyen gépekkel állt elő a Csepel Autógyár, ami ekkoriban egy irányváltást hajtott végre!
A 452 típusú 5,5 tonna hasznos terhelésű előkormányos teherautó billenő változata, a D-453:
A D-730 típusú 9 tonnás teherautócsalád 3 tagja:
A D-562 és D-564 mezőgazdasági gépkocsik összkerékhajtású változata:
Az igaz ugyan, hogy 1975-ben Csepelen leállnak a motorok gyártásával, de ezeket a gépeket még Csepel motorokkal szerelték. Az első a felsorolásban a D-453, ami voltaképpen a D-452 módosított változata, melyet ugyan elvileg 1969-től gyártottak, de csak az 1970-es BNV keretében mutatták be, mint prototípust, és először csak a ’71-es BNV kiállításán láthatta a nagyközönség a sorozatgyártású modellt. A 95 LE teljesítményű motorral (feltehető, hogy a Csepel D-414) meghajtott áruszállító teherautó saját tömege 4380 kg volt, 8,8 m²-es platóján pedig 6000 kg tömegű árut tudott elszállítani, végsebessége pedig 78 km/h volt.
Ehhez képest a D-453 „csak” annyiban tudott többet, hogy három oldalra billenő platóval szerelték fel, így ömlesztett áru szállítására vált alkalmassá, ugyanakkor a hasznos teherbírás „csak” 4820 kg volt. Ez utóbbi nem volt igazán problémás adat, ugyanis például az azonos kategóriájú lengyel Star W28-800 hasznos terhelése kisebb, 4500 kg-os volt.
Ha már a lengyel gépet említettük, meg kell jegyezni, hogy a D-452-t és a D-453-t többféle, importált vezetőfülkével szerelték, így a bemutatott D-453 ekkor Star 462 vezetőfülkével rendelkezett.
És ha már import, akkor meg kell jegyezni, hogy míg korábban előfordult, hogy az Ikarus készített fülkéket a Csepel számára, a buszgyártás rohamos felfutása miatt erre már egyre kevésbé volt lehetőség, így a felsorolás következő darabja, a D-730 is lengyel vezetőfülkét, a Jelcz 113W jelű egységet kapta meg. Ez utóbbi érdekessége, hogy négyszemélyes.
Elsőre talán furcsa lehet, hogy először a Csepel D-733.02 került bemutatásra, ami a holland Mulder cég 4 H típusú betonkeverő felépítményét hordozta, és elvileg 4, gyakorlatilag (a tengelynyomás betartása érdekében) 3,3 m³ beton szállítását tette lehetővé.
Miért nem az alaptípust mutatták be először? Mert a KGST a különleges felépítményeket engedte, de a nagyobb darabszámíú teherautógyártást más országra/országokra osztotta.
A D-733.02 hajtásáról 4 hengeres Csepel D-414 típusú dobforgató motor a hidraulikus hajtómű szivattyúján és a hidromotoron keresztül forgatta a keverődobot.
A Csepel D-730 egy számmal nagyobb volt, mint a már fent említett Csepel D-453, hiszen előbbi már 145 LE vagy 180 LE teljesítményű motorral (D-614.50 és D-614.58) meghajtott áruszállító teherautó saját tömege 6220 kg volt, 11,5 m²-es platóján pedig 8900 kg tömegű árut tudott elszállítani!
Érdekessége volt a vezetőfülkének, hogy háromszemélyes volt, és olyan kialakítást kapott, hogy a motort előre ki lehetett húzni (a vezetőfülke nem volt billenthető), de voltak olyan biztonsági és a vezető kényelmét szolgáló berendezések is, mint a hidraulikus fogasléces szervokormány, a háromkörös nyomólégfék, vagy éppen a rugóerőtárolós kézifék. Persze – miután a Csepel különleges felépítményekre „kárhoztatták” – azonnal bemutattak egy újabb változatot is, méghozzá a csatornatisztítót, Csepel 730.08 teljes típusnévvel, ami alvázát tekintve azonos az alaptípussal, de az osztrák WOMA Hochdruck-reinigungs- und -gerate GmbH gyártotta és szerelte a felépítményt:
Az utolsó modell valójában egy sorozat egyes tagjainak tekinthetők, hiszen a D-562 hátsó-, míg a D-564 négykerék meghajtású volt, de a hajtásban megmutatkozó különbségeken túl azonos szerkezeti elemeket használt. Hivatalos megnevezés szerint ezek a gépek:
5 tonnás hasznos terhelésű univerzálisagrotechnikai tehergépjárművek.
„Legfontosabb tulajdonságuk, hogy azonos univerzális alapjármű sokoldalú speciális feladat ellátására is alkalmassá válik a különféle felépítmény, ill. könnyen csatlakoztatható és cserélhető munkaeszköz vagy munkagép felszerelésével, így egy gépkocsi többfajta speciális járművet helyettesítve képes sokféle feladatot teljesíteni. Ez különösen az amúgy is idényjellegű munkákkal kapcsolatban jelent gazdaságos megoldást” – írta a már idézett lap.
Nagyon fontos volt hangsúlyozni, hogy ez a modell is speciális igények és felépítmények fogadására lett kialakítva, nehogy még a KGST vezetői a végén azon gépek gyártását is letiltsák, amelyek még megmaradtak a Csepelnél! De alapvetően igaz volt, hogy ezeket a gépeket platósként, tartályos járműként, munkagéppel rendelkező teherautóként (pl. korasas, hóeke, betonkeverő, mezőgazdasági és erdészeti felhasználású gép stb. – annak idején 39 speciális funkciót említettek) is be lehetett vetni!
Az már egy más kérdés, hogy ezekre a speciális feladatokra a legtöbb hasonló teherautó alkalmas volt, de a KGST urainak persze nem kellett tudniuk mindenről…
Ebbe a gépbe is a Csepel D-614.35 motor került beépítésre 145 LE teljesítménnyel, így a Csepel D-564 billenőplatósként 6100 kg tömegű lett, és 5000 kg hasznos terhet tudott elszállítani, maximális sebessége pedig 87,9 km/h volt, de megjegyezték, hogy tartósan inkább csak 70 km/h-val érdemes hajtani.
Hogy mennyire nem egyszerű egy ilyen sokfunkciós gépelőállítása, az is mutatja, hogy igen sok olyan alkatrészt és megoldást kellett „bevetni”, amit egy „normál” teherautónál nem. Ilyenek például a mellső és hátsó híd hajtását és a 2,20 km/ó tartós kúszósebességet biztosító kétfokozatú osztómű, amelynek előre és hátra kivezetett tengelycsonkjairól kerékarányos hajtás is vehető le. Az állandó kapcsolódású fogaskerekekkel, tolóhüvelyes kapcsolóval kialakított módosítómű szintén használható, mint kerékarányos mellékmeghajtás, ugyancsak két tengelycsonkról. További és ezzel már az ötödik mellékmeghajtási lehetőséget adja a sebességváltóműre szerelt valódi mellékhajtómű, így tehát szinte a legnehezebb hajtási feladatok is viszonylag egyszerűen megoldhatók.
A fülke itt is négyszemélyes lett, ugyanis akkoriban úgy gondolták, hogy a mezőgazdaság még mindig van annyira élőerő igényes, hogy nem baj, ha többen utazhatnak a teherautón.
Nos, ezek voltak az újdonságok, és mint tudjuk nagyjából ezek voltak az utolsó „klasszikus” Csepelek, hiszen 1875-től már Rába motorok kerültek a Csepelekbe is – amíg egyáltalán volt érdemi autógyártás Csepelen…
