Amikor a Csepel még megmenthette a motorgyártást (a titokzatos D-406-os motor)

Utólag persze könnyű okosnak lenni, de ha jobban belegondolunk, akkor a Csepelnél 1975-ben leállított motorgyártás megmentésére a ’60-as évek elején volt esély, amikor bemutatták a közvetlen befecskendezésű motorokat, illetve ezek feltöltött változatait. Persze később akár gyárthattak volna akár Rába motorokat is, de a győri vállalat kapacitásai elegendőek voltak, így a motorgyártásban szerzett tapasztalatok ilyen formán nem hasznosultak tovább.
Borítóképen: Szigetszentmiklós, a Csepel Autógyár főbejárata – 1965 (forrás: Fortepan, 65230)
A D-619 motorokról talán többen hallottak, mert egyes vélemények szerint ez a nem éppen megbízható motor okozta az Ikarus 180 és testvérei (IK 556 és 557) bukását, de ha jobban belegondolunk, az Ikarus 200-as városi verzióinak az előbb említett típusok voltak az előképei. Mire gondolunk? Először ezeknél a típusoknál merült fel a gondolat, hogy minél több közös alkatrész felhasználásával építsenek városi szóló és csuklós buszokat, valamint helyközi és távolsági feladatokra szánt gépeket is.
Ez a koncepció pedig – többek között! – arra épült, hogy a motor a padló alá, az első és a második tengely közé került beépítésre.
Ez fontos szempont, ugyanis ehhez megfelelő motor kellett. Mind kialakításában, mind pedig erejét tekintve, ugyanis a városi IK 556 100, az IK 180 pedig – nomen est omen – 180 főre volt hitelesítve, az IK 556 pedig (szállítható személyek 35-50 fő) helyközi/távolsági típusként kellett, hogy tudja a 90-100 km/h körüli végsebességet. És persze volt még ezer paraméter, ami meghatározta a busz kialakítását és felszerelését:
Mi most azonban nem a már említett motorral foglalkozunk, hanem egy sokkal kevésbé ismerttel, ugyanis a Csepel elkészítette a négyhengeres motor közvetlen befecskendezéses verzióját is!
Mielőtt még belemennénk a részletekbe, nem árt egy kis motortörténelem, hiszen a köztudatban elterjedt véleménnyel szemben a Csepelnél igenis fejlesztették a motorokat, és nem csak arról volt szó, hogy az 1949. december 21.-én elkészült első motor után végig ugyanazt gyártották, amíg csak a gépek és berendezések végképp el nem koptak. Nézzük tehát, hogy milyen fejlesztések voltak!
Itt és most csak a legnagyobb horderejű fejlesztéseket említjük, meg kell jegyezni, hogy ez csak a jéghegy csúcsa, hiszen például a közvetlen befecskendezéses D-406 motor esetében például azon is sokat kísérleteztek, hogy milyen szelepfedelet kapjon annak érdekében, hogy csökkentsék a zajszintjét a motornak. És ez csak egy kiragadott példa!

Nos, az első szériában gyártott Csepel D-413 jelű motorok 110 mm-es furattal és 140 mm-es lökettel készültek. A 21:1 sűrítési-viszonyú 5.322 cm³-es motorok 2200/min fordulatszámnál 83 LE-t (61 kW) teljesítettek.
Az Ikarus 30 típusú buszok az ’50-es évek közepére elavultnak számítottak, és meglehetősen korszerűtlen volt felszerelése. Jött tehát a szinte változtatás nélkül hagyott önhordó vázszerkezet, a kissé doboz-szerűbb forma, amivel pár helyet is lehetett nyerni, így pár utassal több utazhatott rajta. De ez sem volt elég, nagyobb befogadóképesség kellett – ekkoriban ugyan még nem számított midinek a 8,5 méter, de lássuk be, ez elég kevés! -, amihez viszont már erősebb motorok kellettek. Az Ikarus szerencséjére (nem is szerencse volt ez, hanem a Csepel mérnökeinek előrelátása) addigra megérkezett a D-414 jelű motor, ami már 95 LE teljesítmény leadására volt képes!
A hengerűrtartalmat 5.517 cm³-re növelték (a furat 112 mm-re nőtt, a löket maradt 140 mm), a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszám is emelkedett (2300/perc), a nyomaték 340 Nm (1.400/percnél) lett.
Ezzel a motorral már készülhettek olyan – egyébként ritkaságnak számító – Ikarusok, mint a 31 L, vagy a 305 és 306, amelyek szintén az IK 30 önhordó vázszerkezetére épült, de minden irányban, széltében és hosszában is megtoldották a gépet.
Igen ám, csakhogy az igények egyre nőttek, a Csepelnél pedig úgy gondolták, hogy két irányba lehet elindulni. Az egyiket a feltöltött motorok jelentik, a másik pedig a közvetlen befecskendezéses dízelmotorok kifejlesztése volt. Az igazán ütőképes megoldás persze a két megoldás ötvözete lett volna, de a feltöltős motorokkal kapcsolatban komoly aggályok voltak az előállítási költségek, valamint – a rendelkezésre álló technológia és alapanyagok okán – a tartóssággal kapcsolatban.
Ettől még a feltöltött motorokkal is folytattak kísérleteket, nem is akármilyen eredménnyel! Csakhogy ezen kutatások haszna nem Magyarországon jelentkezett…
A másik irány a közvetlen befecskendezés volt, és ezt az akkori adottságok mellett megvalósíthatónak tartották, ezért került kifejlesztésre a D-619, illetve a D-406 jelű Csepel motor.

És ne feledkezzünk meg arról sem, hogy volt egyszer egy V8-as Csepel motor is:
De nézzük, hogy mit tudott a D-406! Íme:
A lökettérfogat ismét csak növekedett, így immár 6.341 cm³-es lett a motor, ahogy emelkedett a legnagyobb teljesítményhez tartozó fordulatszám is (2.400/perc), a nyomaték kerek 400 Nm-re növekedett 1.400/perc fordulatszám mellett.

Ebbe az 1963-ban bemutatott Csepel D—450 N5—1 kéttartályos cementszállítóba a D-406 jelű motort építették:

Azt persze tudjuk, hogy ez a motor így önmagában nem mentette volna meg a Csepel motorgyártását, de ha beválik – hathengeres testvérével együtt – és a feltöltéses verziókat is sorozatban gyártották volna, akkor elképzelhető, hogy érdemes lett volna továbbra is Csepelen motorokat gyártani. Mindkét motornak volt álló és fekvő változata is.
Hogy miért nem lett így, arról sok pletyka és legenda kering, de mi magunk ezeknek igazságtartalmát nem tudjuk pontosan felmérni, így csak a szomorú tény marad megállapításként:
A Csepel motorkorszerűsítési lépései nem vezettek el a nagy mennyiségű sorozatgyártásig, így pedig a rohamosan fejlődő autóipartól egyre nagyobb hátrányt halmozott fel a vállalat.