Amikor a csőrösök kora lejárt: az első trambusz, ami aztán forradalmat indított el
A Rába járműgyár 1938-ban felajánlotta a Beszkártnak hat hónapos díjtalan próbaüzemre két új trambuszát. A DS-T típusú nyolc és fél méter hosszú, Rába D 1040 típusú 70,4 kilowatt teljesítményű diesel motorral szerelt, 43 személyes járművekből 1939-ben 12, 1940-ben pedig négy állt forgalomba.
Borítóképen: Rába DS-T próbakocsi (Fortepan)
Azt is tudjuk, hogy ezekbe a buszokba 100 lóerős D 1040-es motorok kerültek (ez lehetett a Rába 41 M tüzérségi vontató motorja is), így kiderült az is, hogy a Rába és az MAN között 1936-ban kezdődött tárgyalások végül eredményre vezettek:
Így tehát a későbbi Rába-MAN kapcsolatnak megvoltak a maga alapjai korábbról, és ez még akkor is igaz, ha a ’60-as évek végén egyteljesen más politikai környezetben nyílt meg a lehetőség az újabb együttműködésre.
De ne ragadjunk le a motornál, hiszen itt és most nem is annyira a motor a lényeg, hanem a Rába DS-T kocsiszekrényének kialakítása, ugyanis addig Magyarországon nem nagyon épített trambusz jellegű autóbuszt. A „nem nagyon” azért került be a mondatba, mert bizony a MÁVAG NAG licensz alapján gyártott busza már 1927-ben menetrend szerint közlekedett Budapesten:
Nézzük tehát, hogy mit jelent a trambusz kialakítás, és miért előnyösebb – különösen városban -, mint az addig alkalmazott „csőrös” buszok.
A Kerék című lap 1939 december elsején megjelent 12. számában Szabó Dezső okleveles mérnök alaposan körbejárta a témát, megállapításai a mai napig megállják helyüket, még akkor is, ha ma már a trambusz felépítés nem igazán jellemző.
„A két pótkocsis közúti vasúti vonat egy utasának 0.45 m², az egy pótkocsis vonat egy utasának 0.5 m² utcaterületre van szüksége, az autóbusznál ez a szükséglet már 0.81 m² (a személyautónál 9.75 m²), vagyis az előzőnél körülbelül 1/3-dal több.”
Egy tipikus “csőrös” 1926-ból (MÁVAG-NAG):
De mi okozza ezt a rendkívül nagy különbséget? A személyautó érthető, hiszen abban 4-5 ember utazik, az utastérhez mérten nagyok a túlnyúlások, vagyis az olyan részei az autónak, ami nem közvetlenül az utasok elhelyezését szolgálja, na meg az alacsonyabb üléspozíció eleve nagyobb teret követel meg a kényelmes elhelyezkedéshez.
Igen ám, de ez a vonat és az autóbusz esetében nem áll fenn, mégis rosszabb a helykihasználás. Igen, a helykihasználás a kulcsszó – ahogy azt a szerző is megemlíti -, mert a városi buszok esetében a méret igen korlátos (maximum 11 méter hossz és 2,4-2,5 méter szélesség), hiszen sokszor szűk fordulókat kell végrehajtaniuk, jó gyorsítóképességgel kell rendelkezniük a menetidő tartása okán, és nem egy esetben nagyobb emelkedőket is le kell küzdeniük.
A fordulékonyság mellett tehát a súly, valamint a motorteljesítmény sem mindegy, és bizony a trambusz megoldás ez utóbbi két tényezőt tekintve is tartalmazott lehetőségeket.
Persze ezeket a lehetőségeket ki kellett használni, mert például a későbbi IK 30 esetében egy idő után komoly probléma volt a nem elegendő motorerő, de a rendelkezésre álló hely miatt nem volt lehetőség nagyobb méretű motorok beépítésére, az azonos beépítési méretekkel bíró, de erősebb motorok megjelenése pedig késett.
Igen, a fent csatolt cikk rámutat, hogy az Ikarusig a MÁVAG-on keresztül vezetett az út, de ha például az Ikarus 30-as típust nézzük, akkor a „vérvonal” egyértelmű Rába DS-T – MÁVAG T – Rába Tr 3.5 – Ikarus 30.
Aztán persze az Ikarus 30 után jött az Ikarus 31, aztán a 321, és a 306… tehát egy egész népes kis család lett!
A busz egyre nagyobb lett, egyre erősebb motorokat építettek be, de így sem volt elég motorerő, hiszen a busz mindig nehezebb is lett. De, ami végig maradt, az a trambusz felépítés!
A szerző lehetőségként említi még az emeletes kocsi építését, de azt elsőre elveti, mondván, hogy azt tényleg csak városban lehet használni. Bár a kijelentést nem indokolja, azért azt tudjuk, hogy az emeletes buszok stabilitása nem feltétlenül megfelelő a városon kívüli sebességek mellett, illetve rettenetesen nagy homlokfelületük miatt fogyasztásuk sem éppen ideális (városban, kis sebességnél a légellenállásnak nincs sok hatása a fogyasztásra).
Van még egy fontos tudnivaló: akkoriban a buszokat gyártó üzemek (ahogy a személygépkocsi gyárak is) csak a motor-alváz egységet gyártották – és már megindultak az önhordó karosszériára irányuló kísérletek is -, de ennek kialakítása során bizony figyelembe kellett venni, hogy a karosszóló üzemek milyen jellegű felépítménnyel látják majd el, mert ez sok igen fontos dolgot meghatároz. Hogy csak egyet említsünk;
A söfőr pozíciója a „csőrös” és a trambusz kialakításnál totálisan más, így a kormányszerkezetet is totálisan másként kell megtervezni és legyártani!
Egy sínautóbusszá alakított MÁVAG:
És akkor most jöjjön a lényeg; a trambusz esetében nincs különálló gépház, a motor a karosszériába kerül beépítésre (helyesebben a motort is magába foglalja a „bódé”), a vezető a motor mellett foglalja el helyét, innen irányítja az autóbuszt.
Korábban a nagy motorház utasszempontból egy totális holttér volt, de a trambusz felépítéssel – úgy, hogy a motorsátor betüremkedett az utastérbe kissé… – helyet nyertek! A hagyományos elrendezésnél ugyanis ebből a hosszból a motor körülbelül 1,5 métert elvesz.
Ez a gyakorlatban annyit jelentett, hogy egy azonos szélességű és hosszúságú, kiugró motortérrel rendelkező autóbusz 50 férőhelyéhez képest egy azonos méretű trambusz 59 utas befogadására volt alkalmas!
Bár a szerző korábban elvetette az emeletes buszt, mint megoldást, ezt úgy kell értelmeznünk, hogy a hagyományos „csőrös” építésmóddal nincs sok értelme, mert – amennyiben csakis városi használatra szánják az autóbuszt – véleménye szerint az emeletes trambusz a legjobb megoldás.
Ez – ha csakis az egy négyzetméteren elszállítható utasok számát tekintjük – igaz is, mert az emeletes busz esetében alul 32 ülőhely alakítható ki (némileg elvesz a térből az emeletre vezető lépcső), míg felül egyenesen 36 utas számára lehet ülőhelyet biztosítani, így azonos hossz és szélesség mellett összesen 68 utast szállíthat – és mind ülnek!
Ez pedig az egyszintes csőröshöz képest 36 százalékos többlet – ami jobb, mint a vasúti kocsik esetében, de az egyszintes trambusz is nagyon közel van hozzá!
Nos, a trambusz tehát egy ilyen szerkezet, nagy előrelépés volt, amikor ilyen felépítésű buszokkal árasztotta el az Ikarus az országot – még akkor is, ha ma már sokan talán nem is értik, miért kellett az igen zajos motorokat beköltöztetni az utastérbe.
