Amikor a Duna volt az egyetlen szabad szállítási útvonal…
Az első nagy világégés előtt messze Budapest bonyolította a legnagyobb kikötői forgalmat. Ennek oka az volt, hogy az összes Duna menti város közül a magyar főváros a leginkább a terület középpontja, a Duna pedig abban az időben a Kelet és a Nyugat között bonyolódó kereskedelem tömegáru-forgalmának ütőere volt.
Borítóképen: A soroksári Dunaág felső torkolati műveinek helyszínrajza
Igen ám, de a háború – és annak következményei – alaposan átírták a korábban szerves fejlődés útján létrejött szállítási útvonalak súlypontját. Ennek legfőbb oka -legalábbis a korabeli lapok szerint – az volt, hogy a környező országok Magyarország számára meglehetősen hátrányos tarifa-politikát alakítottak ki. Miért? Ennek egyrészt politikai okai is voltak, de kétségtelen tény az is, hogy a környező országok egyre inkább saját maguk felépítésével foglalkoztak – és ezt az akkori világpolitikai helyzetben legkönnyebben Magyarország kárára tudták megtenni.
A vasúti tarifákat úgy állapították meg a szomszédos országokban, hogy kifizetődőbb volt az addigi, Magyarországon átvezető út helyett másik útvonalat választani.
Az ország méretének drasztikus csökkenése, és a fent említett magatartás oda vezetett, hogy míg 1911-ben Budapest kikötői forgalma ~3,1 millió tonna volt, addig 1923-ra épp csak kicsivel több, mint ennek az ötöde (623 ezer tonna) volt.
Bár a háború utáni időkben ez volt a mélypont, és ezek után már némi növekedés volt tapasztalható, a korábbi forgalom a ’20-as években közel sem állt vissza! A korra jellemző, hogy nem azon siránkoztak, hogy a sors megbüntetett, hanem azon, hogy miképpen lehetne visszacsábítani a korábbi szállítókat.
Nos, arra jutottak, hogy a szállítók megnyerése érdekében fejlesztéseket kell végrehajtani!
Bár a főváros mindkét partja mentén mintegy 11 kilométer hosszban részben függőleges, részben lépcsős partfalak épültek, ezek csak a helyi forgalom (hajóról közúti járóművekre és viszont) igényeit voltak képesek kielégíteni.
A Boráros tér és az összekötő híd közötti aránylag rövid szakaszt kivéve, a partok sem vasúti vágánnyal, sem tárházakkal nem rendelkeztek, sőt még daruk részére is alig volt hely.
Az pedig már akkor is világos volt, hogy a város terjeszkedése nem áll meg azon a ponton, ahol éppen akkor tartott, így a megfelelő helyet a belvárostól messzebb kellett keresni. Ott, ahol város és a dunai teherhajó-forgalom és a hozzá kapcsolódó tevékenységek nem zavarják egymást. Ezt a területet pedig Csepel-szigeten találták meg!
A kikötőt a Duna balpartjára tervezték tehát, a Soroksári Dunaág képezte Csepel-szigetre, mintegy 1.000 holdnyi területre.
Ehhez a kikötőhöz aztán minden kapcsolatot (vasút, közút) megterveztek és a terveket meg is valósították, ugyanakkor azt is célként fogalmazták meg, hogy a területre kedvező szállítási képességei okán iparvállalatok is települnek majd.
A kikötő két főrészre tagozódott;
- A soroksári Dunaág legfelsőbb szakasza mentén elterülő részre, az állandó vízszinti belső kikötőre, amely elsősorban a helyi forgalom lebonyolítására szántak, de a tervek szerint későbbi ipari célokat is szolgál majd.
- Másrészt a nyílt Duna mentén fekvő külső kikötő, ami főképen az átmenő áruforgalmat és a vámmentes tárolást igénylő áruk forgalmát lesz hivatva lebonyolítani.
A két kikötőrészt a szigetcsúcs közepén haladó vágányhálózat és közúti vonalak választotta el, melyek a szigetcsúcstól Csepel község felé vezettek (ma Csepel-Ófalu).
A Soroksári Dunaágon ekkor létesítették a hajózsilipet a vízbeeresztő zsilippel, ami a Dunaág felső végén található, illetve Tassnál, az alsó torkolatnál egy vízkieresztő zsilipet. És akkoriban készült el a vízerőmű is:
Ez a számítás egyébként be is jött, ugyanis itt volt aztán a Csepeli Papírgyár (a Dunapack működik itt), és a WM repülőgépgyára (a mai Szigethalom területén), a Duna felé a Weiss Manfréd Acél- és Fémművek (1950 és 1956 között a neve Rákosi Mátyás Vas- és Fémművek volt, majd 1956-tól Csepel Vas- és Fémművek).
De, ami talán fontosabb, az nem más, mint hogy a kikötő aztán a Duna tengerjáró flotta bázisa lett!
A soroksári Dunaágban előálló állandó vízszint a belső kikötő gazdaságosabb megépítését és üzemét tette lehetővé. Ugyanis a rakodó partfalak több mint 3 méterrel alacsonyabbak lehettek itt, mint a nyílt Duna mentén, ami nemcsak az építési költségek, de a kikötő kezelése, illetve az árok kirakodása szempontjából is igen előnyös volt.
Ez pedig a Nagyvásártelepnek éppen ideális volt:
A soroksári Dunaágnak a régi gubacsi gát feletti szakasza 120 méter fenékszélességű kikötőmedencévé alakították át. A medence hossza a Kvassay hajózózsiliptől a régi gubacsi gát helyén épült hídig mintegy 3 kilométer. A medence 3,5 m-es vízmélysége a legnagyobb terhelt dunai uszályok részére elegendő volt. A medence kiépítése 2.000.000 m³ földmozgatást igényelt.
A Duna felőli oldalon épült ki az úgynevezett Petróleum kikötő, illetve a Vámmentes kikötő.
Ami viszont igazán érdekes, az nem más, mint hogy ezzel nem tekintették elintézettnek a dolgot, ugyanis a Csepel-sziget egész északi csücskét hasonló kikötőkkel tervezték beépíteni. Ez aztán soha nem történt meg, ahogy az a mai térképek is bizonyítják…:
Nos, a történet azért érdekes, mert gyakran hallunk olyan elkeseredett hangokat, amelyek azt sugallják, hogy nehéz helyzetünkből nincs kiút. A példa viszont azt mutatja, hogy a mainál sokkal nehezebb viszonyok között eleink bizony nem siránkoztak, hanem cselekedtek!
