Amikor a JÁFI boxer és a Csepel V8 összecsaptak
Gyorsan fejtsük is meg a kódnak is beillő címet: A Járműfejlesztési Intézet (JÁFI) 1958 májusában odáig jut a nyolchengeres boxermotorjának fejlesztésében, hogy azt kipróbálják az Ikarus 555 típusú autóbuszban – egyes hírek szerint a következő évben gyártóhelyet is kerestek hozzá! -, miközben a Csepel előállt saját nyolchengeresével, egy V-elrendezésű erőforrással.
Borítóképen: Csepel D-814 motor egy részlete
Abban a korban nem volt megszokott jelenség, hogy egyazon probléma megoldására két fejlesztő-gárda párhuzamosan dolgozzon a saját megoldásán. Ennek oka pedig nem más, mint, hogy egy probléma megoldására egy kijelölt szervezetnél, vagy vállalatnál igyekeztek elérni az erőforrások azon „kritikus tömegét”, amitől a probléma megoldását remélték.
Kiváló példa erre az Ikarus esete, ami sikert hozott, de végül mégsem maradt egytelen irány (pedig akkoriban cél volt az is, hogy csakis egy, a kijelölt irányba menjünk!):
Az igaz, hogy ezt aztán elöntötték egyfajta ideológiai mázzal – mondván, hogy a verseny minden formája káros a gazdaságra nézve! -, de az igazi ok a szűkös erőforrásokban keresendő. Gondoljunk csak bele; a háború során sokan életüket vesztették, mások egész egyszerűen távoztak, megint másokat viszont belső száműzetésre ítéltek… Csoda, hogy úgy kellett „vadászni” a magasan képzett szakemberekre?
És ha már az Ikarusnál tartunk – ami tényleg sikertörténet lett! -, meg kell említeni egy másik vitát is, ami nem a vázszerkezetre, hanem a motor elhelyezésére vonatkozott (persze a két téma összefügg azért):
Az Ikarus 30 és 60 típusok után az első komoly lépést az Ikarus a modernitás irányába az Ikarus 55/66 típusokkal tette, melyek alumínium karosszériát kaptak, motorjuk pedig hátul, a farban került elhelyezésre.
A vita részletei olvashatók a fent csatolt cikkben, de a lényeg mégiscsak az, hogy érezték, új motorok kellenek; egyrészt nagyobb teljesítményre van szükség, másrészt pedig egyre nagyobb volt azigény a padló alatt elhelyezhető motorokra, ugyanis leginkább ebben a motorelrendezésben látták a tervbe vett 100-120 személyes autóbuszok megvalósíthatóságát.
Voltak persze akik a padló alatt elhelyezett motorokkal kapcsolatban kételyeiket fejezték ki – mondván, hogy túl magas lesz a padlószint még a legalacsonyabb motorokkal is, és a karbantartás, na meg a hűtés is problémás lehet -, és az Ikarus is inkább a farmotoros megoldást gondolta jónak, nem véletlen, hogy ki is jött az Ikarus 303-assal 1959-ban.
Vagy… egész egyszerűen nem látták annak lehetőségét, hogy újabb motorokat kapjanak, hiszen az IK 303-as is megkapott egy új motort – a JÁFI K-625 120 lőerős V6-ost -, de aztán a mindössze kilenc példányban készült autóbusz többsége is a Csepel D-414-es motort kapta meg.
De nézzük, hogy mit tudunk a két motorról! Ezt ma már kissé nehéz kideríteni, mert nyilvánvalóan érdekek feszültek egymásnak, így nem pontosan ugyanazokkal az adatokkal találkozunk azokból az időkből…
Vig István a „Milyen legyen a jövő autóbuszmotorja?” című cikkében megoszt pár adatot az olvasókkal. Mi először most a Műszaki Élet 1959.10.01.én megjelent 20. számában megjelent cikkre hagyatkozunk.
Ünnepi bejelentés, de közben tudták (a megfelelő helyeken…), hogy sürget az idő, új motorok kellenek:
Mint írja a szerző, a JÁFI nyolchengeres boxermotorját már 1954 óta tesztelték. A kifejezetten padló alatti elhelyezésre szánt motor teljesítményét 180 lóerőben adja meg, súlyáról csak annyit ír, hogy „800 kilogramm feletti”. A padló alatti elhelyezés ebben az esetben – legalábbis a szerző szerint – a farban a padló alatti szintet is jelöli, véleménye szerint ugyanis: „autóbuszokba farmotorként is alkalmazható”.
Ez igaz is, és az állítás nem egy jövőbe mutató meglátás, hanem tényszerű megállapítás, bár a szerző nem teszi hozzá, hogy akkoriban már folytak a kísérletek az Ikarus 555 típussal:
A hazai ipar legnagyobb problémája akkoriban, hogy a Csepel motorjai állómotorok voltak, ami vagy a trambusz beépítést, vagy pedig a farmotoros beépítést engedték, a padló alatt elhelyezni értelmes padlószint mellett ezeket a motorokat nem lehetett elhelyezni.
Ez eddig rendben van, a szerző csak még annyit tesz hozzá, hogy a JÁFI boxer méretei miatt „nem fér a váz közé”, ezért csak emelt padló alá helyezhető el. A Csepel V8 esetében csak annyit ír az elhelyezhetőségről, hogy;
„Az új motortípus helyigénye aránylag kicsi. Ugyanakkora helyet foglal el például a vízibuszokban a két darab nyolchengeres V-motor, mint két darab hathengeres régebbi motor.”
A hosszáról azt írja, hogy az a négyhengeres Csepel motorok hosszával azonos, és még egy: véleménye szerint alkalmazható orrmotorként (trambusz) és farmotorként … De mit tudunk a teljesítményről?
Nos, a Csepel V8 esetében 200 lóerős teljesítményt említett, súlyát padig 700-750 kilogrammban határozta meg.
Számunkra teljesen egyértelmű, hogy sok értelme nem is igazán volt az összehasonlításnak, mert akkor és ott két olyan motor került összehasonlításra, ami jobbára csak abban voltak azonosak, hogy nyolc hengerből nyerték erejüket, de sem felépítésük, sem beépíthetőségük nem volt azonos…
De ne törjünk pálcát a cikkíró felett, hiszen voltak még ott más tényezők is. Például felmerül az a jogos kérdés, hogy miért keresett a JÁFI gyártóhelyet a boxermotorok számára? Nos, a szerző azt állítja, hogy a boxer nem tartozott a Csepel-motorcsaládba – „sokban különbözik a Csepeli motoroktól, s ha legyártásra kerül, nagyobb összegű felszerszámozást gépi beruházást igényel” -, miközben a Csepel V8-as motorja javarészt az akkor már sorozatban gyártott motorok egyes részegységeit hasznosítja.
Ez eddig amolyan véleményformálás, de a szerző árakat is említ! Azt írja, hogy a JÁFI motorja hozzávetőleg 160.000 forintba került volna akkoriban, szemben a Csepel motorjának 100.000 forintos árával!
Erős a gyanú, hogy a cikkben van némi „kanyar”, erre utal a következő megjegyzés is a cikk végén:
„Népgazdasági szempontból a V-motor megszületése sürgős, mert a második ötéves terv új autóbuszaihoz, egyéb járműveihez szükséges hajtómotor kiválasztását nem lehet tovább halasztani.”
Pontosabban nem is ez a megjegyzés utal arra a bizonyos kanyarra, hanem az, hogy ma már igazán jó régen tudjuk, hogy egyik motorból sem lett úgy igazán semmi… Pedig jöttek aztán modernebb Csepel motorok:
Gyanúnkat csak tovább fokozza, hogy alig két hét múlva azonos címmel, szintén a Műszaki Élet című lapban (21. szám) a JÁFI motorosztályának dolgozói aláírással megjelent egy cikk, ami sok ponton cáfolja az előbb idézett írást! Nézzük az idézeteket!
„… a cikk írójának értesülései a JÁFI 8 hengeres boxermotorjáról hiányosak és a valóságnaknem megfelelők. Vonatkozik ez a többi között a motor teljesítményeinek megállapítására, amely tudomásunk szerint a Csepel Autógyár minőségi laboratóriumainak 1958. júliusi mérése szerint 205 LE volt.”
Ezt pedig azzal magyarázzák – azon túl persze, hogy feltehetően megvoltak a mérést igazoló papírok! -, hogy az azonos lökettréfogatú motorok teljesítménye a hengerelrendezéstől függetlenül közel azonos kell, hogy legyen.
„Ami a 8 hengeres boxermotor súlyát illeti, a prototípus motorok súlya 750 kg volt, ami aligha haladja meg a 800 kg-ot.”
Úgy tűnik tehát, hogy a súly tekintetében sem volt igazán komoly különbség, de ami az eggyel előbbi idézetben különösen szemet szúr, az nem más, mint az azonos lökettérfogat. Gyanús… És nem véletlenül! A JÁFI dolgozói ezt írják:
„A JÁFI 8 hengeres boxermotor tudomásunk szerint a Csepel motorcsaládhoz tartozik, hiszen számos alkatrésze azonos a Csepel motoréval. Beruházás szempontjából tehát nem különbözhet a V motortól.”
Alighanem az így is volt, ne felejtsük el, hogy akkoriban – ha akarták a mérnökök, ha nem! – abból kellett főzni, ami volt, márpedig a Csepel motorok voltak, azok alapján lehetett bármit is összehozni.
Sőt, az ellenvéleményt megfogalmazó cikkben tovább mennek a szerzők; véleményük szerint az alkalmazási területe is egyenértékű volt a két motornak!
A végén pedig jött egy amolyan kis szurkálódás:
„Az első magyar V motort illetően szabadjon megjegyeznünk, hogy azt hazánk nagy fia, Jendrassik György immár negyed évszázada megalkotta (XII. IV. 120/240 diesel motor), és nem volna szép tőlünk — a fiatalabb generációtól — ezen érdem elsajátítása.”
Kinek volt igaza? Kinek higgyünk? Nos, a történtek ismeretében igazán nincs nagy jelentősége, annak azonban sokkal inkább komoly következményei voltak, hogy végül egyik koncepciót sem vitték végig, egyik motorból sem lett semmi…
